Von 1936 bis 1938 wurde der hinreißende Roadster mit Zweiliter-Sechszylinder aus der Feder von Ferdinand Porsche gebaut, allerdings konnte er sportlich mit dem Jahrhundertwurf des BMW 328 nicht mithalten. Optisch dann allerdings doch – für uns ist der Wanderer Roadster eines der schönsten Autos der 30er Jahre. Lediglich 258 Zweisitzer-Cabriolets und Roadster wurden gefertigt, wobei die letzten auf den sonst serienmäßigen Roots-Kompressor verzichteten: der erst hochtourig seine volle Leistung erreichende Wagen verlor durch die hohe Beanspruchung seine Zuverlässigkeit.

Und wie fährt er sich nun, so durch die Weinberge? Das Abenteuer beginnt mit dem Einstieg, wobei man fast mit ausgestreckten Beinen sitzt, da die Sitzbank nur unwesentlich höher als der Wagenbogen ist. Die tief ausgeschnittenen Türen verleiten dabei dazu, den Ellbogen auszufahren – sicher nicht die feine Art des Herrenfahrers. Serienmäßig hat der W25 bereits eine 12 Volt-Anlage, was dem Anlasser sehr unter die Arme greift. Dazu gesellt sich der relativ niedrig verdichtete Vorkriegsmotor, der wenig Druck entgegensetzt. Seidenweich und willig nimmt der Reihensechszylinder die Arbeit auf. Die Stockhandbremse steht etwas unbequem senkrecht und tief unter dem Armaturenbrett, der Schalthebel kragt lang und abgewinkelt hinaus in den Fußraum. Da rentiert es sich, das Auto vorher einmal durch seine vier Gänge zu schalten. Der Rückwärtsgang liegt dabei gewöhnungsbedürftig vor dem zweiten Gang. Sehr leicht setzt sich die Fuhre in Gang, allerdings sind unsynchronisierte Getriebe immer mit Fingerspitze zu fahren, nie mit Gewalt. Merkt man sich jedoch die ungefähre Geschwindigkeit pro Gang vor dem Hochschalten, dann sollte auch das Herunterschalten in diesem Bereich liegen – voilà, schon reicht ein kurzer Gasstoß beim Herunterschalten, wobei, zumindest ohne Steiglast, für das Hochschalten kaum mehr die Kupplung benötigt wird!

Und plötzlich dreht sich die Uhr um 80 Jahre zurück. Das macht aus einem Hobby eine Leidenschaft.

Ist man auf der langen Straße erst einmal im vierten Gang, dann hat der Motor einiges an Elastizität zu bieten – außerdem verleitet er ab 2500 Umdrehungen mit einem forschen Trompetenton zu mehr, was wir aber schön lassen… 500.000 Euro unter dem Hintern lassen eine echte Demut aufkommen. Man kann auch richtig mit dem Roadster flanieren, und man bekommt ein anderes Gefühl von Geschwindigkeit, weil man mit dem Podex fast auf der Straße sitzt. Dabei lachen einen die Instrumente an, dass es eine eitle Freude ist! Die Mittelleiste auf der Haube funkelt in der Sonne, der Scheinwerfer thront frei, die abgewinkelte Frontscheibe im massiven Rahmen ist ein Ding aus einer anderen, vergangenen Welt.

Was für eine Linie! Dunkel über dem Reserverad am anderen Moselufer das neue Museum „Zylinderhaus“.

UFA-Stars haben ihn geliebt, die auf Reisen freilich nicht ihr Schminkköfferchen, sondern höchstens die Zahnbürste mitnehmen konnten. Aber was macht das schon? Denkt man an die frühen Wanderer, dann kommen einem die Minis in den Sinn wie das „Puppchen“. Davon ist dieser Sportwagen ewig entfernt: er spielte in einer besonderen Liga der 30er Jahre, zwischen Mercedes 200 Roadster, BMW 327/28, Adler Trumpf Sport und Hansa Sport 1700 Roadster, die wunderbar nebeneinander passen.

Tja, die schönste Tour geht einmal zu Ende. Irgendwann gehen einem auch die Umwege auf dem Rückweg aus. Danach gehts zurück in die schnöde Gegenwartsbüchse. Klar, da geht alles einfacher. Aber es ist wie eine Dose Discounter-Bier nach einer feinen Mosel Riesling-Steillage. Aufgezogen von der Weinkönigin persönlich.

Das Zylinderhaus hat aber auch einige Wanderer zu bieten, so wie viele weitere Klassiker auch. Nix wie hin, das wäre unser Tipp. www.zylinderhaus.com

1954 eilten die DKW F 91 im Tourenwagen- und Rallye-Sport von Sieg zu Sieg. Das brachte die beiden Rennfahrer und Tuner Günther Ahrens und Albrecht Wolf Mantzel auf die Idee, einen DKW-Rahmen mit einer richtigen Sportwagen-Karosserie zu versehen. Beim Wiesbadener Concours d´Elegance im Frühling 1954 begeisterte sie das preisgekrönte VW-Sportcabriolet von Dannenhauer&Stauss, und so einigte man sich bald auf den Bau eines Prototypen.

Meister Franz Villing klopfte das erste Coupé aus Stahlblech und setzte es auf einen verkürzten DKW F 91-Rahmen. Bis auf wenige Änderungen war die letztendliche Form somit bereits geschaffen.

Die Auto Union, Konzernmutter von DKW, hatte wenig Interesse an dem Modell, war jedoch bereit, die Fahrgestelle zu liefern und auch das Händlernetz bereitzustellen. Gefertigt wurde daraufhin in Eigenregie. Die Blech-Karosserie des Prototypen wurde im Frühling 1955 umgedreht, mit Holz und Beton verstärkt und diente so als Form für den glasfaserverstärkten Kunststoff, wie ihn auch die Amerikaner bei der Corvette verwendeten. Auf diese Weise entstanden in Stuttgart bis Dezember 1956 insgesamt 15 Coupés, die den klangvollen Namen „Solitude“ erhalten sollten, nach der altehrwürdigen Rennstrecke bei Leonberg.

Aber es kam alles ganz anders. Günther Ahrens wandte sich mit einigen Rennfahrerkollegen an den italienischen Designer und Automobilfunktionär Graf Giovanni „Johnny“ Lurani, der im Dezember 1956 eine Rekordfahrt im Autodromo di Monza ermöglichte, die mit fünf Weltrekorden in der Klasse G bis 1150 Kubikzentimeter endete. In 72 Stunden fuhren vier Fahrer mehr als 10.000 Kilometer mit einem Schnitt von fast 140 km/h. Die Sensation war perfekt und der Name gefunden: Monza 3=6.

Mittlerweile verwendete man das neue Fahrgestell des DKW F 93 mit dem bewährten 900ccm-Dreizylinder-Zweitakter, etwas leistungsgesteigert auf 40 PS, später kam der 1000ccm-Motor mit bis zu 55 PS hinzu, der dem rund 800 Kilogramm leichten Coupé für damalige Verhältnisse sehr ordentliche Fahrleistungen bescherte und es auf über 150 Stundenkilometer brachte.

Der Medienrummel der Rekordfahrt rief zudem den Heidelberger DKW-Großhändler Fritz Wenk auf den Plan. Man einigte sich mit Dannenhauer&Stauss, übernahm die drei beteiligen Mitarbeiter und verlegte die Produktion ab März 1957 zur Firma Massholder in Heidelberg. Fritz Wenk verständigte sich mit der Auto Union über die Lieferung der Fahrgestelle und besonders ausgesuchter Motoren, die auf dem Leistungsprüfstand aufgefallen waren. Allerdings überwarf sich Wenk bald schon mit Massholder und verlegte die Produktion ab Februar 1958 zur Firma Robert Schenk nach Stuttgart-Feuerbach. Inzwischen jedoch hatte die Auto Union ein eigenes Sportcoupé, den 1000 SP, auf den Markt gebracht, womit der Monza zum Konkurrenten im eigenen Hause wurde. Fritz Wenk bekam keine Fahrgestelle mehr geliefert und beendete das Projekt im Juni 1959. Bis in die ersten Wochen des Jahres 1960 wurden die letzten Monza montiert, allerdings nur für Kunden, die ein eigenes Fahrgestell mitbringen konnten.

Über die Produktionszahlen variieren die Angaben. Vermutlich sind lediglich 230 bis 240 Monza entstanden.

Das entspricht übrigens in etwa der Menge an Fahrzeugen, die im Oktober 2017 in rund 20 Minuten weltweit bei VW gebaut worden sind.

Diese wunderbare Rarität steht im neuen Museum www.Zylinderhaus.com in Bernkastel-Kues an der Mosel. Nichts wie hin!

Vor genau 70 Jahren, zu Weihnachten 1946, gab es nachts an der italienischen Grenze bei Triest eine wüste Schießerei. Beteiligt war der Alfa Romeo-Grand Prix-Prototyp, mit dem Mussolini einst die deutschen Silberpfeile hatte übertrumpfen wollen: eine irre Geschichte…

Gino Jankovits setzte in dieser Christnacht alles auf eine Karte. Gemeinsam mit seinem Bruder Oscar hatte er vor dem Krieg in Fiume an der Adria eine Werkstatt mit Werft betrieben. Dort hatten die beiden im Auftrag ihres Freundes, des genialen Alfa Romeo – Konstrukteurs Vittorio Jano, zwischen 1934 und 1937 einen revolutionären Mittelmotor-Rennwagen zusammengebaut. www.grandprixhistory.org/jano_bio.htm

Aber der Krieg war aus, Fiume hieß nun Rijeka und sollte ab 1947 zur neu gegründeten Volksrepublik Jugoslawien gehören. Staatsführer Tito wollte anschließend in sozialistischer Manier alle Privatbetriebe verstaatlichen.

Nix wie weg, dachte sich Gino Jankovits und startete den spektakulären Rennwagen auf Basis des Alfa 6C 2300, um über die noch provisorische Grenze nach Triest und somit nach Italien zu fliehen. In der Weihnachtsnacht gelang ihm dieser Überraschungscoup, aber er wurde von den Grenztruppen noch beschossen. Mit Einschusslöchern im Heck und Plattfuss kam Jankovits in Triest an. Er hatte es in den Westen geschafft!

Aber das Geld ging ihm aus und er musste das einmalige Auto verkaufen. 1951 ging der Alfa nach England, wo er 1967 wiederentdeckt wurde. Ende der 90er Jahre kam er zurück nach Italien und wurde dort restauriert.

Und was für ein Auto das ist! Vittorio Jano hatte eigentlich noch einen V12-Motor dafür entwickeln wollen. Ein Mittelmotor-Rennsportwagen mit Einzelradaufhängung unter einer strömungsgünstigen Ponton-Karosserie, dazu ein hydraulisches Zweikreis-Bremssystem. Das war meilenweit der Zeit voraus! Bereits 1934 hatte die Entwicklung begonnen. Das faschistische Italien wollte unbedingt mit den Nazis mithalten. 1935 siegte Tazio Nuvolari noch einmal mit einem Alfa auf dem Nürburgring. Hitler soll dem Sieger vor Wut sogar den Handschlag verweigert haben.

Aber dann kam endgültig die große Dominanz der Silberpfeile von Mercedes-Benz und Auto-Union, weil das Deutsche Reich Unsummen in die Entwicklung steckte. Wer sollte da noch mithalten können?

1937 kam der Grand Prix von Italien, einmalig ausgetragen in Livorno. Auf den ersten sechs Plätzen kamen Mercedes-Benz und Auto-Union ins Ziel. Nuvolari auf Alfa-Romeo folgte erst auf dem siebten Platz. Mussolini, der „Duce“, schäumte so sehr, dass er für die Entlassung von Vittorio Jano als Alfa-Chefkonstrukteur sorgte. Dabei hatte sich dessen Prototyp noch gar nicht bewähren können. Niemand weiß, wie es gekommen wäre, hätte das revolutionäre Mittelmotor-Auto mit V12-Maschine jemals die Rennstrecke gesehen… Zur Zeit ist der, und so heißt er offiziell, „Alfa Romeo Jankovits 6C 2300 Aerodinamica Spider“ im Technik Museum Sinsheim zu sehen.

Mehr: www.aerospider.com