Der Aufstieg zum Massenhersteller ist dokumentiert durch BMW 700 und Neue Klasse, dazu sogar Einzelstücke wie der BMW Hurrican und Rennwagen wie der M1.

Ab Sonntag bis 7. April 2019 im Pantheon Basel, Hofackerstrasse 72, CH-4132 Muttenz, Tel.: 0041 61466 4066, info@pantheonbasel.ch

www.pantheonbasel.ch

Mit der R 24 ist es eine interessante Geschichte. Das Vorgängermodell, die R 23 von 1938, war 1940 kriegsbedingt eingestellt worden. Zudem wurde ab 1942 die Motorradproduktion wohl ganz nach Ostdeutschland verlagert. Nach dem verlorenen Krieg lag das hinter dem Eisernen Vorhang, samt aller Konstruktionszeichnungen! Also nahmen sie in München in ihrer Not eine R 23 und schraubten sie auseinander, um sie ganz neu zu vermessen. 1948 wurde die neue R 24 auf dem Genfer Salon vorgestellt, konnte aber wegen der Reparationsverpflichtungen gegenüber den Alliierten noch nicht geliefert werden! Erst im Dezember 1948 ging die Maschine in Produktion, um nach gut 12.000 Exemplaren im Mai 1950 von der R 25 abgelöst zu werden. 

]]> https://www.oldtimerapp.com/?feed=rss2&p=1974 0 https://www.oldtimerapp.com/?p=1884 https://www.oldtimerapp.com/?p=1884#respond Mon, 02 Oct 2017 12:41:38 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1884 Der Isetta-Club e.V. www.isetta-club.de kümmert sich um den Erhalt der kleinen Bayern aus der Wirtschaftswunderzeit, Isetta, BMW 600 und BMW 700. Am letzten Septemberwochenende wurde ein Technik-Workshop in der Werkstatt von Isetta-Spezialist Detlef Müller in Weiterstadt gefeiert. www.mueller-oldtimer.de

Wir waren bei der tollen und sehr informativen Veranstaltung dabei und möchten generell mal etwas über die weithin beliebte Knutschkugel erzählen. Worauf muss ich achten, wenn ich eine haben will?

Bei Detlef Müller traf sich der Isetta-Club zum Technik-Workshop am Originalobjekt

Das Konzept des winzigen „Motocoupés“ wurde bei der italienischen Firma Iso entwickelt. Die Bayrischen Motorenwerke kauften die Lizenz und implantierten ihren 250ccm-Motor aus dem Motorrad BMW R25/3. Die Standard-Isetta erschien 1955 und traf genau den Nerv der Zeit: Mit geringem Preisaufschlag zum Motorrad ein Fahrzeug mit Dach und Heizung zu besitzen, das war der Wunschtraum für viele.

Die frühe Standard-Isetta: www.oldtimerapp.com/index.php?menu=2&idFahrzeugFilter=15420&Oldtimer-Modell=-Isetta-250-Standard

Die spätere Form 1956-1962: www.oldtimerapp.com/index.php?menu=2&idFahrzeugFilter=542&Oldtimer-Modell=-Isetta-250-Export

Bis 1962 konnten rund 160.000 Exemplare produziert werden, somit war in dieser Klasse nur das Goggomobil der Hans Glas GmbH aus Dingolfing in Niederbayern erfolgreicher. Viele Käufer verfügten damals nur über den Führerschein der alten Klasse 4, mit dem die Nazis die „Volksmotorisierung“ hatten vorantreiben wollen. Das bedeutete: Auto durfte damit gefahren werden, ebenso Motorrad, jedoch mit maximal 250 ccm Hubraum. Das übrigens war auch der Grund, weshalb das Goggomobil noch bis 1969 gebaut wurde. Diese „Führerscheinangst-Autos“ hatten zwangsläufig eine Anhängerschaft jener Fahrer, die sich an den PKW-Führerschein nicht mehr herantrauten.

Isetta fahren: Hier unser Clip zum 60. Geburtstag:  www.youtube.com/watch?v=5kBZHvZ7EPg

Einstellen des Ventilspiels. Bei eingebautem Motor ist die sonst leichte Übung eher was für Akrobaten…

Das Konzept mit der hochschwingenden Fronttür reizte auch andere Hersteller. So gab es die Heinkel Kabine aus Speyer, die der Isetta zwar äußerlich ähnelte, konstruktiv jedoch andere Wege ging. Auch der Zündapp Janus mit einer solchen Türe jeweils vorn und hinten versuchte sich am Markt, wurde jedoch zum finanziellen Desaster für den Traditionshersteller aus Nürnberg und später München. Dem Janus vorangegangen war ein Prototyp von Dornier, der Delta, dessen Türen allerdings vorn und hinten oben angelenkt aufschwangen wie ein Gargentor. Abenteuerliche Konstruktionen gab es da…

Die Isetta kann sehr böse rosten. Dabei sind die vorderen Radläufe, die Seitenfensterführungen und vor allem die beiden Blechüberlappungen am Heck problematisch.

Konstruktion, da sind wir beim Workshop des Isetta-Clubs in der Werkstatt von Detlef Müller. Ernst Jesper hatte mit Kollegen aus dem Club mehrere Stationen aufgebaut. Motor und Getriebe, Vergaser und Zündung, Fahrgestell mit Achsen und Bremsen – alle Einstellarbeiten wurden am Objekt durchgeführt, wobei man jedes Detail im Original vor Augen hatte.

Eine perfekt restaurierte Isetta war ebenfalls zu sehen wie mehrere Exemplare in unterschiedlichen Erhaltungszuständen.

Übrigens war es so, dass die ursprüngliche Karosserie mit großer gewölbter Plexiglas-Heckscheibe und seitlichen Ausstellfenstern nur bis 1956 gebaut wurde. Dann folgte das Modell mit kleinerer Heckscheibe aus Glas und seitlichen Schiebefenstern, was weitaus mehr Komfort versprach.

Ernst Jesper erklärt den Aufbau des Vergasers. Kleine Ursachen mit großer Wirkung gibt es da…

Die Isetta ist ein reiner Zweisitzer, und man muss schon sagen, dass die Münchner mit dem Raum ziemlich geaast haben. Lediglich eine Heckablage dient als Gepäckfach, dazu eine kleine Tasche in der Fronttüre. Hinterm Sitz steht das Ersatzrad, darunter thronen Batterie und Regler. Hier ist die Heinkel Kabine deutlich überlegen, allein schon durch den relativ großen Raum hinter der Sitzlehne. Es durften daher sogar zwei Kinder mitfahren, was bei der Isetta nicht möglich war. Hier liegt auch der Grund für den großen Erfolg des Goggomobils – es war eine kleine Kiste mit lärmendem Zweitakter, aber es sah halt aus wie ein „richtiges“ Auto, mit Rücksitzbank, wenn diese auch nur quer genutzt werden konnte, weil sie praktisch über keinen Fußraum verfügte…

Bei der Isetta ist die Karosserieglocke auf einen Rahmen geschraubt. Eben einen solchen Rahmen mit allen Anbauteilen bis auf Motor und Getriebe konnte man bei Detlef Müller im perfekten Zustand sehen. Auffällig eine ziemlich komplizierte vordere Radaufhängung mit einem Aluguss-Gehäuse, das in Bronzebuchsen auf einem Achsschenkelbolzen gelenkt wird, der durch Augen am jeweiligen Ende des Achsrohres läuft. Schlechte Straßen mit üblen Schlaglöchern konnten gar die Achskörper an dieser Stelle verbiegen. Es ist also dringend angeraten, den Winkel der Aufnahmerohre zu kontrollieren. Ein Schwachpunkt ist auch die Lenkspindel, die in ihrer Weichmetall-Führung praktisch irreparabel ist, wenn zu viel Spiel auftaucht. Allerdings gibt es ein kompliziertes Verfahren des Aufchromens, hier kann man beim Isetta-Club anfragen. Überhaupt ist die Mitgliedschaft nur zu empfehlen – Neben vielen Aktivitäten gibt es viermal im Jahr ein Magazin, dazu Rat und Hilfe von netten Leuten, die schon sehr lange im Thema sind. Mit 1300 Mitgliedern und 28 Regionalstammtischen bleibt keiner mit seinem Schlaglochsuchgerät allein. Ach ja, die vielen Spitznamen… Adventsauto, von wegen „Mach hoch die Tür“, Käseglocke und Knutschkugel, und eben das Schlaglochsuchgerät, weil die Hinterachse so gekürzt ist, dass sie kein Differential benötigt, was dem Autochen allerdings vier Reifenspuren beschert – ein Rad trifft da immer.

Verschiedene Stationen wurden nacheinander von kleinen Gruppen abgearbeitet.

Aber wenn dann der Verschleiß antwortet, bekommt man glücklicherweise alle Teile neu, kein Problem. Das gilt übrigens auch für die Bremsen. Radzylinder, Hauptbremszylinder, all das gibt es noch.

Ebenso erfreulich ist die Lage bei Motor und Getriebe. Neben der 250ccm-Version mit 12 PS gab es bald die größere Maschine mit 300 ccm und 14 PS. Die wahren Profis nehmen den Motor eben raus, wenn sie etwas daran zu tun haben. Man kann ihn auf den Knien herausheben, was kein so großer Aufwand sein soll. Das erleichtert jedenfalls die Arbeit am Ventiltrieb, denn der Zylinderkopf liegt dermaßen eng unter der Hutablage, dass man dort praktisch nur im Blindflug arbeiten kann. Mancher Isetta-Besitzer hat daher gern oben ein Loch ins Blech geschnitten, was natürlich nicht original ist. Auch da haben es die Heinkel-Fahrer leichter, die sich bequem auf die Sitzbank knien und durch den großen Wartungsdeckel den Zylinderkopf auf dem Präsentierteller liegen haben. Ganz anders sieht es bei der Zündung aus. Die präsentiert sich komfortabel hinter dem Motordeckel, und auch die Ölkontrolle und das Nachfüllen ist bei der Isetta besser gelöst.

Ein komplett restaurierter Rahmen zeigte alle Details der Mechanik.

Beide Rollermobile verfügen bereits über eine 12 Volt-Anlage, weil die Lichtmaschine zugleich Anlasser ist. Beim Starten legt der Regler den Strom an den Rotor, was aus dem Generator im Umkehrschluss einen Elektromotor macht. Dafür wird die höhere Spannung benötigt. Das Prinzip dieser „Dynastart-Anlage“ war bei den Kleinstwagen weit verbreitet, aber nicht überall verbaut. Der Kleinschnittger-Fahrer musste seinen Roadster zum Beispiel mit der Reißleine anziehen wie einen Rasenmäher, der Messerschmitt-Fahrer stoppte den Zweitakter und ließ in rückwärts wieder anlaufen, wenn er rückwärts fahren wollte…

Motorprüfstand in Aktion.

Die Isetta aber hat einen Rückwärtsgang. Das robuste Getriebe liegt separat hinter dem Motor und überträgt über eine Welle mit zwei Hardy-Scheiben die Kraft auf ein Ritzel im Kettenkasten. Das Hinterachsgehäuse mit Ölbad wird mit zwei Vierteleliptik-Blattfederpaketen gefedert, beide Räder werden von einer durchgehenden Welle angetrieben, jedoch nur das rechte ist gebremst. Das ist schon eine abenteurliche Konstruktion. Auch der Motor, der auf der rechten Seite sitzt, musste irgendwie untergebracht werden, und die BMW-Leute waren mit extravaganten Lösungen nicht zimperlich… Das lange Schaltgestänge mit Umlenkungen gibt dem unsynchronisierten Getriebe noch etwas Störrigkeit als Aufschlag mit. Hier will das Rühren gelernt sein. Schwachpunkte hat das Getrieb eigentlich nicht, aber über 50 Jahre sind eine lange Zeit, um dennoch zu verschleißen. Die Mitnehmerzapfen der Gangräder, vor allem am dritten Gang, bekommen abgerundete Flanken und in der Folge fliegt der Gang gerne raus. Daraufhin verschleißt gern die dazugehörige Schaltgabel, weil der Fahrer also den Schalthebel festhielt, um das Rausfliegen des Ganges zu vermeiden. Dann aber lief das Zahnrad natürlich konstant über die Flanke der Gabel und bald schon wurde die Fuhre heiß, der Stahl weich und hinüber war´s.

Hier konnte man jede technische Frage stellen. Die alten Hasen kennen ihre Knutschkugel bis auf die letzte Schraube.

Was die Isetta der Heinkel Kabine allerdings deutlich voraus hat, ist die relativ ruhige und vibrationsarme Fahrt. Hier macht sich der eigene Rahmen bemerkbar, der den gummigelagerten Motor trägt.

Es macht Spaß, mit einer Isetta zu fahren. Und das niedliche Auto erzeugt keinen Sozialneid, obwohl die inzwischen aufgerufenen Preise auch für Oldtimer ganz anderes Kalibers ausreichen. Nein, in der Isetta wird man angelacht. Oder ausgelacht? Egal. Es ist ein Fahrzeug aus einer anderen Welt. Aus der kurzen Zeitspanne, bevor die Massenproduktion des Käfers den Wolfsburger so günstig machte, dass kein Kleiner mehr mithalten konnte. Aber Mitte der Fünfziger war so ein Floh noch ein echter Wunschtraum, wie der alte Werbefilm beweist:

www.youtube.com/watch?v=Gndw7twkU-k

Fotos: www.dieter-gandras.de

Die Standard Isetta 1955-1956 im Schnitt. Quelle: Isetta-Club

Früher Bristol 400 von 1949 mit Sonderkarosserie von Pinin Farina.

Die Geschichte von Bristol beginnt 1910 mit Sir George White, der bald sehr erfolgreich Flugzeuge bauen wird. Diese Entwicklung führt bis zu den zweimotorigen Jägern und Bombern „Bristol Blenheim“ und Bristol Beaufighter“, die bis 1945 in relativ großen Stückzahlen entstehen. Allerdings endet der Bedarf mit dem Zweiten Weltkrieg – Bristol benötigt ein neues Betätigungsfeld und versucht sich in der Konstruktion von Automobilen.  Und hier nun beginnt eine bis heute nicht ganz geklärte Geschichte, die eng mit BMW verwoben ist.

Bristol entschied sich 1946, nachdem man eigene Prototypen hergestellt hatte, für die Übernahme des kleinen und feinen Sportwagenherstellers Frazer-Nash, benannt nach dessen Gründer Archie Goodman Frazer Nash, der die Firma 1924 gegründet hatte. Bereits 1926 übernahmen die Brüder H.J. Und W.H. Aldington das Unternehmen. Ab 1934 wurde man Generalimporteur für BMW in Großbritannien. H.J. Aldington hatte obendrein die Nutzungsrechte zu einigen BMW-Baumustern erworben und die Frazer-Nash-BMW wurden mit dem Motor nach Vorlage des legendären BMW 328 sehr erfolgreich im Rennsport. Dann kam der Krieg. H.J. Aldington kam im Frühsommer 1945 als Colonel der Britischen Armee ins soeben besetzte Deutschland und schaffte weitere BMW-Pläne als Reparationsleistung nach England. Außerdem kaufte er einen der originalen BMW-Stromlinien-Rennwagen für die Mille-Miglia von 1940, die kriegsbedingt freilich nicht mehr zum Einsatz gekommen waren.

Bristol 401. Die Verwandtschaft zu BMW ist unverkennbar.

So erzählt es die eine Geschichte, und spricht von Diebstahl geistigen Eigentums und Patentverletzungen. Das BMW-Knowhow kam also über Frazer-Nash bei Bristol zum Tragen, und der erste Bristol, Typ 400, trug nicht nur die BMW-Niere als Kühlergrill, sondern hatte den 328-Sechszylinder unter der Haube.

Colonel Aldington hatte jedoch 1934 bereits Franz Josef Popp, den BMW-Generaldirektor, persönlich kennen gelernt. Auch hatte der englische Rennfahrer Richard „Dick“ Seaman, der erfolgreich auf Frazer-Nash unterwegs gewesen war, 1938 Erica, die Tochter Popps, geheiratet. Das könnten also beste Beziehungen zwischen Engländern und Deutschen in denkbar schwierigen Zeiten gewesen sein… Colonel Aldington nahm dann auch noch den genialen Konstrukteur Fritz Fiedler mit nach Bristol und schon nahm die Sache fahrt auf. Vielleicht war nämlich alles abgesprochen, um durch harte Zeiten ohne dumme Fragen zu kommen. Die Bristol hießen 400, 401, 402, 403 und so weiter. Vor dem Krieg führte BMW die 300er Reihe, z.B. 327, 328, 335. Nach dem Krieg ging es dann mit der 500er-Serie weiter, 501, 502, 503, 507. Wie ein freiwilliger Verzicht auf die 400 in Hinsicht auf Bristol in England! Und auch die Niere, ureigenstes BMW-Design-Monument, untersagte man zwar den ehemaligen Kollegen in Eisenach/DDR, die aus dem BMW einen EMW ohne Niere machen mussten; bei Bristol hingegen blieb die Niere bis 1955, zum Ende des Modells 403, im Programm.

Bristol 411 der Serie 3 von 1971. Der V8 mit 6,3 Litern leistet 263 PS – The Gentleman´s Express eben…

Die sehr exklusiven Fahrzeuge bekamen in den 60ern schließlich V8-Motoren von Chrysler, blieben aber äußerlich „understated“, wie es die Manufaktur betonte. Immer weniger Bristol entstanden, bis 2011 die Insolvenz nicht mehr abzuwenden war. Die Frazer-Nash-Gruppe hat Bristol schließlich übernommen, womit sich ein alter Kreis wieder schließt. Die Zukunft soll exklusive Fahrzeuge mit E-Antrieb oder auch Hybridtechnik sehen, vielleicht wieder in Zusammenarbeit mit BMW. Es dürfte ein spannendes Thema bleiben.

Eine originale NSU Cavallino von 1958 als Deko gefällt uns natürlich besonders gut.

Aber was fällt einem so auf, wenn man das ganze Jahr auf allen großen Messen der Oldtimerei unterwegs ist? Retro ist Kult! Wir haben unglaublich viele Zweiräder gesehen, die sich ganz klar am Styling der 50er und 60er Jahre orientieren, aber selbst die 20er werde mit Flachbau und offenem Rahmen samt Stecktank zelebriert.

Snake-Motors mit Stecktank wie Anno 1928…

Was uns auch auffiel: Gerade Kawasaki hatte mit dem 650er-Twin vor einigen Jahren den Retro-Boom mit ausgelöst – heuer ist am Stand der Giftgrünen nur noch Ultramodernes zu sehen. Wie das Titelbild mit netter junger Dame zeigt, ist eine aggressive Optik angesagt, die uns nicht einmal mehr als der Funktion folgend erscheint – Unser Ding ist das nicht unbedingt.

Kreidler – Der große Name aus Kormwestheim im Ländle ist wieder da. Das Design ist gut kopiert, die Herkunft aber aus Fernost.

Ebenfalls als Abkehr von der Tradition sehen wir die Modellentwicklung bei Ducati. Bis auf einige irrwitzige Rennmaschinen erkennt man die Modellpalette nicht wieder. Freilich ist das unser subjektives Urlteil, aber klassische Ducati sind für uns eben die federleichten und glasklar gezeichneten V2 mit Desmodromik…

So präsentiert sich heute Ducati. Den Messebesuchern gefällt es.

Inzwischen prägen auch viel E-Bikes das Angebot, was wir sehr spannend finden. Generell aber sehen wir den Trend auch zu den klassischen Entwürfen, die allerdings auch rotzfrech in Fernost kopiert werden. Andere Namen wurden aufgekauft. Und wie wir es bei Borgward erleben, sind nun auch Horex und Kreidler wieder da. Große Namen, mit denen man sich da schmückt. Bleibt abzuwarten, wohin die Reise geht.

Zhongneng. Da muss man schon genau hinsehen, um keine Vespa zu erkennen. Wir wären sauer, säßen wir in Italien.

Die Intermot im Köln-Deutzer Messezentrum ist noch bis Sonntag geöffnet. Motorradfans kommen da eigentlich kaum dran vorbei.

Stolze Bad Homburger Rex-Werke, Schöpfer von Regina und Imperator… Die neue Horex nutzt lediglich den alten Namen und kommt als VR6 vorbei mit 1200ccm und über 160 PS. Preise ab 38.000 Euro werden aufgerufen.

Indian Roadmaster mit 1800ccm-V2. Schwer wie ein Lastwagen steht der Luxustourer in der Tradition der alten Legende aus den USA

Bei den Custom-Umbauten gibt es richtig heiße Eisen zu sehen. Hier die Harley des Teams Ermi. Finden wir gut!

Harley-Umbau aus Minsk in Erinnerung an Yuri Gagarin, dem ersten Menschen im All.

Die 500er Royal Enfield kommt noch immer so daher wie gewohnt. Ein echter Klassiker.

Lastenesel von „Hercules“. Das gab es so schon mal von Fritz Fend bei Messerschmitt in den 50ern als „Mokuli“.

Karl Dompert (1923-2013) kam 1947 als Konstrukteur zur niederbayrischen „Isaria-Landmaschinenfabrik“ in Dingolfing. Deren Juniorchef Andreas „Anderl“ Glas hatte während des Krieges mit ihm in der selben Fliegerstaffel gedient und das große Talent des Heidenheimers schnell erkannt. Für den Senior, den Patriarchen Hans Glas, konstruierte er zuerst eine komplexe Sämaschine, die hinter Pferd und Traktor zugleich funktionierte. 1949 besuchte Anderl Glas eine Ausstellung in Verona und sah dort die ersten Vespa- und Lambretta-Roller, die ihn sofort begeisterten. Heimlich machte sich Karl Dompert daraufhin ans Werk, ein ähnliches Gefährt auf die Räder zu stellen, obwohl der alte Hans Glas keine Fahrzeuge bauen wollte. Noch nicht! 1951 kam der Roller schließlich doch auf den Markt und wurde ein großer Erfolg. Mit Einzylinder-Zweitakt-ILO-Motoren aus Pinneberg von 125 bis 200 ccm war man mit dem „Goggo“ bis zu 90 Kilometer schnell. Obwohl er bis 1957 fast 47.000 mal gebaut wurde, ist er heute eine gesuchte und relativ unbekannte Rarität. Der Name „Goggo“ beruft sich übrigens auf den Kosenamen für Glas-Enkel Georg, der von der Hausgehilfin immer nur „Goggo“ gerufen worden sein soll.

Das Goggomobil war ein Verkaufsschlager des Wirtschaftswunders.

Seniorchef Hans Glas (1890-1969), so erzählt es eine Anekdote, soll 1952 mit dem Auto vom Oktoberfest in München nach Hause in Dingolfing gefahren sein, als er in einem Sturzregen beobachtete, wie sich die zahlreichen Moped-, Roller- und Motorradfahrer unter Bäume und Brücken flüchteten. Ihm war klar: Geht es mit der Wirtschaft weiter bergauf, dann wird der Ruf laut nach einem kleinen Auto, keine Frage. Das war die Geburtsstunde des Goggomobils, einer kleinen 250ccm-Limousine im Westentaschenformat mit 13,6 PS und Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder. Die Rechnung ging glänzend auf. Mit der Krise des Zweirads begann der Aufstieg des Goggomobils. Es sah aus wie ein richtiges Auto, nicht wie ein Kabinenroller. Und es war mehr als 1000 Mark billiger als der VW Käfer. Fast 285.000 Stück wurden bis 1969 gebaut, davon etwa ein Fünftel als erstaunlich schnittiges Coupé, wie man es im Bild hinter den beiden Rollern sehen kann.

Karl Dompert wusste jedoch später zu erzählen, dass der Aufschwung im Land zugleich den Abschwung für Glas bedeutete. Denn auch das Goggomobil wurde schon bald das Opfer von VW Käfer und Co in der deutlich höheren Klasse.

Unerwarteter Beau auf deutschen Sraßen: Glas 1300 und 1700 GT mit bis zu 100 PS. Der Entwurf war von Frua.

Glas versuchte nun mitzuhalten, und Dompert konstruierte immer größere Modelle. Isar 600 und 700, oder auch die 1004, 1204 und 1304 Serien, die im Rennsport für Furore sorgten mit dem weltweit ersten OHC-Serienmotor, der einen Zahnriemen hatte. Selbst der Glas V8, ein 2,6 Liter Grand Tourismo mit 150 PS und einer erstaunlich eleganten Karosserie von Frua konnte nichts mehr am Untergang ändern. BMW übernahm die Dingolfinger 1967. Karl Dompert aber blieb der Chef im Werk, das nun Achsen und dergleichen für BMW fertigte. Anfang der 70er sollte dann ein neues Werk in Landshut entstehen. Da warf Karl Dompert sein Gewicht in den Ring und plädierte für Dingolfing, das viel mehr Fläche auf dem platten Land zu bieten hatte. BMW entschied sich um und baute das neue Werk ebenda. 1973 begann die Produktion. Heute ist es das größte Werk des Konzerns weltweit. 5er, 6er und 7er werden dort gebaut, aber auch das M6 Sportcoupé mit über 500 PS oder auch die Aluminiumkarosse für den aktuellen Rolls-Royce.

Luxus-Flop: der Glas 2600 V8, das Topmodell der Dingolfinger mit 150 PS.

Für Dingolfing, einst im Armenhaus Niederbayerns gelegen, bedeutet das 21.000 direkte Arbeitsplätze bei BMW sowie 13.000 in der umliegenden Zulieferindustrie. Und diese Erfolgsgeschichte begann eben mit Karl Dompert, der 1951 mit dem Goggo-Roller sein erstes Kraftfahrzeug in Dingolfing konstruiert hat.

Dieses erfolgreiche Automobil, in rund 800.000 Exemplaren bis 1977 gebaut, sollte die Bayerischen Motorenwerke endgültig aus der Krise führen.

Bereits 1962 war die „Neue Klasse“ an den Markt gegangen, die Viertürer-Limousinen 1500, 1600, 1800 und 2000. Mit dem „Null-Zwo“ wurde diesen Modellen nun ein lichtes, schlankes Fahrzeug an die Seite gestellt, das fast schon einen Coupé-Charakter besaß. Mit DM 8650,- lag der neue 1600-2 genau zwischen Opel Rekord C Coupé 1900S und Ford Taunus P5 20m/TS, was es manchem leicht machte, sich für einen knackigen BMW zu entscheiden. Die „2“ hinter der 1600 bezeichnete übrigens den Zweitürer. Erst mit der Modellpflege 1971 wurde aus dem 1600 (-2) auch offiziell der 1602.

Der Viertürer der „Neuen Klasse“ erschien 1962. Passend dahinter die Borgward Isabella, die mitsamt ihrer großen Marke ein Jahr zuvor am Ende war.

Nur wenige Jahre zuvor, 1959, wären die Münchner fast unter die Räder gekommen. Zwischen lütter Isetta, BMW 600 und riesigem BMW V8 hatte es keine Mittelklasse gegeben. Der BMW 700, seit 1959 auf dem Markt, änderte daran auch nicht viel. Dann jedoch ging Borgward 1961 in Konkurs und ein Platzhirsch mit Isabella, Arabella und Hansa 1100 räumte das Feld. Bis heute gibt es Borgward-Fans, die BMW eine „Mittäterschaft“ am Ende der großen Marke aus Bremen unterstellen. Und der 1962 erschienenen „Neuen Klasse“ wurde in diesen Kreisen gern auch nachgesagt, sie fuße auf Plänen zum angedachten Nachfolger des Hansa 1100… ein Schelm, wer Arges dabei denkt.

Allerdings muss man auch sagen, dass mit dem großen Engagement der Quandt-Familie just in dieser Zeit die Weichen erfolgreich für die Zukunft gestellt wurden.

Alex von Falkenhausen, dem BMW den großartigen M10-Motor für Neue Klasse und Nullzwo verdankt, hatte es Anfang der 50er Jahre mit einer einer eigenen Marke „AFM“, Alex v. Falkenhausen, München, versucht.

Dazu kamen die großartigen M10-Vierzylindermotoren mit obenliegender Nockenwelle und Querstromzylinderkopf mit V-förmig angeordneten Ventilen. Konstruiert von Alex von Falkenhausen im Jahre 1961, sollten diese drehfreudigen und robusten Motoren in ihren verschiedenen Varianten bis 1988 zum Einsatz kommen. Im 2002 Turbo befeuerte der M10 zwischen 1973/74 den Nullzwo sogar mit damals unerhörten 170 PS, lediglich fünf Pferde weniger als beim damals aktuellen Porsche 911 S… Kein Wunder, dass dieses Fahrzeug neben den ebenfalls sportlichen „ti“ und „tii“ Modellen heute eine gesuchte Rarität ist.

Der BMW 2002 Turbo lieferte stramme 170 PS und war das erste Serienfahrzeug mit Abgasaufladung.

Doch auch die zivileren Modelle, 1502, 1602, 1802 und 2002 sind längst begehrte Sammlerstücke, schließlich wurden die zierlichen Sportlimousinen reihenweise in den 70er und 80er-Jahren von jungen Burschen verheizt. Den „Nullzwo“ löste 1975 der erste „3er-BMW“ ab, Modellreihe E 21. Der kleine 1502 wurde als Sparmodell mit schwarzem Plastikgrill noch bis 1977 verkauft.

Der kleine 1502 wurde als Sparversion noch bis 1977 parallel zum neuen „Dreier“ E21 gebaut. Die Produktion der anderen Nullzwo war bereits 1975 eingestellt worden.

Die Rekreation des BMW 328 Mille Miglia von 1940 mit Superleggera-Karosserie von Touring.

Hinter dem Aufstieg der ersten Jahre stand Franz Josef Popp, der während des Ersten Weltkriegs als erster Generaldirektor von der AEG-Union in Wien nach München gekommen war, weil er dort Flugmotoren bauen lassen wollte. Popp war es auch, der den erfahrenen Konstrukteur Max Friz mitbrachte, der zuvor bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft gearbeitet hatte. In nur zwei Jahren wurde aus dem Insolvenzbetrieb eines der größten Flugmotorenwerke mit 3500 Mitarbeitern.

Mit dem verlorenen Krieg und den Einschränkungen des Versailler Vertrages musste sich Popp nach anderen Betätigungsfeldern umsehen. In Lizenz der Nürnberger Victoria-Werke baute er Motorradmotoren, 1923 entstand mit Hilfe von Max Friz das erste echte BMW-Motorrad, die R32 mit Kardanantrieb.

Die R 32 von 1923 war das erste echte BMW-Motorrad. Der 500er Boxer mit 8,5 PS war nach einem Prinzip gebaut, das bis heute bei BMW Gültigkeit hat: Doppelschleifenrahmen, Boxermotor und Kardanantrieb.

Popp suchte bald auch nach Möglichkeiten der Automobilproduktion. 1928 gelang ihm die Übernahme der angeschlagenen Dixi-Werke in Eisenach, wo ab 1929 der Dixi 3/15PS gebaut wurde, ein kleines Auto in Anlehnung an den englischen Austin Seven.

1932 wechselte Fritz Fiedler, bis dahin Chefkonstrukteur bei Horch in Zwickau, zu BMW nach Eisenach. Unter Fiedler entstanden jene Sechszylinder, mit denen BMW in der Sportwagensparte spätestens mit dem 328 zu Weltruhm gelangen sollte. 1936, bei dessen Vorstellung, siegte Ernst Henne mit dem hinreißenden Roadster direkt beim Eifelrennen auf dem Nürburgring. Der Zweiliter-Sechszylindermotor mit standfesten 80 PS befeuerte nach dem Krieg noch die Rennwagen von Veritas, denen auf der Retro Classics, der großen Klassiker-Messe in Stuttgart, vom 17. bis 20. März 2016 eine Sonderschau gewidmet ist.

Der Veritas RS hatte anfangs den Motor aus dem BMW 328.

Sportwagen von BMW heute: das i8 Concept – Plug-in-Hybrid-Coupé auf der IAA Frankfurt 2011.

Im Mittelpunkt der für den Classic & Prestige Salon reservierten Halle 1 steht die spannende Klassiker-Preview-Sonderschau der S.I.H.A., seit 34 Jahren Veranstalter der großen Klassiker-Verkaufsmesse innerhalb der Essen Motor Show. Diese „Preview“-Sonderschauen haben mittlerweile eine eigenständige Tradition in der langjährigen Erfolgsgeschichte des Salons entwickelt: Zum vierten Mal präsentiert die S.I.H.A. unter dem Stichwort „Jubilee Preview“ mit seltenen und spektakulären Automobilen gestaltete Vorschau-Ausstellungen zu interessanten Jubiläen des jeweiligen Folgejahres. Und jedes Jahr wird die Attraktivität mit immer wieder wechselnden, besonderen Sahnehäubchen gesteigert. Ihr Titel in diesem Jahr: „Jubilee Preview 100 Jahre BMW – History + Motorsport“.

Jubilee Preview 100 Jahre BMW – History + Motorsport 1916 – 2016

Auf dem Programm steht eine prickelnde Präsentation mit auserlesenen Sport- und Rennsport-Exponaten aus der im nächsten Jahr 100-jährigen BMW-Geschichte – der 7. März 1916 gilt in der offiziellen Firmen-Geschichtsschreibung als das Gründungsdatum von BMW.

Die S.I.H.A. präsentiert im Preview die spektakulärsten und wichtigsten automobilen Meilensteine und einige Motorräder und Gespanne aus der Rennsporthistorie der weißblauen Marke: Geplant ist, zehn besondere Rennsport-Schmankerln zu zeigen. Zu ihnen zählen einer der legendären BMW 328 aus den späten 1930er-Jahren, ein MBW 700 Coupé in Bergrenn-Version aus den 1960er-Jahren, ein BMW 3.0 CSL Gruppe 2 Renntourenwagen aus den 1970er-Jahren, ein BMW M1 Procar von 1979/1980, ein BMW 635 CSi Gruppe A Renncoupé aus den frühen 1980er-Jahren, dazu mindestens ein BMW M3 aus der DTM. Außerdem hat die S.I.H.A. noch einen weiteren Trumpf im Ärmel, über den nur so viel verraten wird, dass dieses Auto zwar nicht direkt aus dem Rennsport stammt, aber als geradlinige Fortsetzung der BMW-Rennsportgeschichte in die Zukunft gelten kann.

50. Geburtstag Alpina

Ein weiteres Jubiläum rundet die S.I.H.A. Sonderschau ab: Die Firma Alpina im bayerischen Buchloe, bekannt als Hersteller exclusiver Automobile, begeht in diesem Jahr ihr 50. Jubiläum – und präsentiert zur Feier des Tages auf dem Classic & Prestige Salon drei automobile Meilensteine: einen BMW ALPINA B7 S Turbo Coupé auf Basis des BMW 630 CSi (E 24), einen BMW ALPINA A4 auf Basis der Dreier-BMW-Baureihe E21 und einen aktuellen Alpina B3 GT3.

Die Jubilee Preview ist damit mehr als nur ein Ausblick auf ein künftiges Jubiläum und Präsentation eines aktuellen Geburtstags. Mit ihr weist die S.I.H.A. auch auf die nächste Klassik-Weltmesse Techno-Classica Essen hin, deren Hauptthema die legendäre Mille Miglia des Jahres 1955 sein wird. Einen Vorgeschmack auf die bei der Klassik-Weltmesse vom 6. bis 10. April 2016 präsentierten Rennsportwagen gibt jener Mercedes-Benz 300 SLR, mit dem Juan Manuel Fangio – ohne Beifahrer – 1955 nach 1.597 Rennkilometern einen sensationellen zweiten Platz errang. Ein Auto dieses Typs mit der Startnummer 658 aus dem Mercedes-Benz Museum schmückt den S.I.H.A. Stand in Halle 1.

Club-Zentren für Klassik-Gemeinschaften und Concours d‘Elégance

Diese Sonderschauen verdeutlichen, dass der Classic & Prestige Salon mehr als eine reine Verkaufsschau und mehr als nur die traditionell letzte große Oldtimer-Schau der Saison ist: Zum fünften Mal in Folge hat die S.I.H.A. in den Hallen 8.1 und 9.1 eigene Club-Zentren eingerichtet, um den Klassik-Gemeinschaften Gelegenheiten zu geben, sich öffentlichkeitswirksam zu präsentieren.

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Zu den guten Traditionen beim Classic & Prestige Salon zählt auch stets ein Concours d’Elégance: Um den Klassiker-Händlern einen zusätzlichen Anreiz zu geben, nur das Beste vom Besten aus ihrem Angebot nach Essen zu bringen, kürt eine Jury aus international renommierten Klassiker-Experten den schönsten und elegantesten Oldtimer aus dem Händler-Angebot zum „Best of Show“. Zudem präsentieren in den Hallen 6.1, 8.1 und 9.1 Anbieter von Klassiker-Ersatzteilen, Accessoires, Oldtimer-Literatur, klassischen Modellautos und Auto-Kunst ihre Angebote – insgesamt widmen sich rund 120 Aussteller dem Thema automobile Klassik und Liebhaberfahrzeuge.

Wir von der O-Y-App.com durften daran teilnehmen und hatten so die Möglichkeit, aus erster Hand zu erfahren, wer das Goldene Klassik Lenkrad mit nach Hause nehmen durfte.

Die Preisträger mit den Gastgebern Otto Ferdinand Wachs und Bernd Wieland, links in der hintersten Reihe.

Zuerst aber gab es eine bemerkenswerte Festrede von Dr. Franz-Josef Paefgen, dem ehemaligen Chef von Audi, Lamborghini, Bentley und Bugatti, der sich an seine Jugend in der väterlichen Autowerkstatt erinnerte, an Sandalen im Altöl und die Kunden vor Ort, die einen repräsentativen Fuhrpark der Fünfziger Jahre bewegten, bis hin zum atemlos bestaunten Mercedes 300 S Coupé, in dem der Bub schließlich auf dem crèmefarbenen Leder tatsächlich Platz nehmen durfte. Tief diese frühen Eindrücke, weit schließlich der Weg des späteren Entwicklungsingenieurs bis an jene Hebel, die innerhalb des Volkswagenkonzerns für das Wiederaufblühen der kleinen Exklusivmarken mit großer Tradition gesorgt haben.

Aber Dr. Paefgen mahnte auch an, den fast rundum positiven Status der Liebhaberfahrzeuge nicht im öffentlichen Ansehen zu beschädigen. Immer mehr Ausfahrten würden veranstaltet, und man solle doch bitte dafür sorgen, dass nicht bei jeder Gelegenheit das Gaspedal bis aufs Bodenblech getreten werde, außerdem ließen sich viele Ölfahnen und -flecken durch technische Optimierung selbst bei britischen Klassikern vermeiden…

Lang anhaltenden Applaus erhielt der Unruheständler schließlich vom gut 200-köpfigen Auditorium, denn der Funken dieses überzeugenden Kraftfahrzeugenthusiasten war wohl auf alle Anwesenden übergesprungen.

Wann hat man schon einmal zu später Stunde das ZeitHaus der AUTOSTADT in Wolfsburg für sich allein? In der Mitte der millionste Jubelkäfer von 1955.

Otto Ferdinand Wachs als Gastgeber der Autostadt in Wolfsburg und Auto Bild Klassik Chefredakteur Bernd Wieland hatten zuvor den Abend eröffnet und übergaben schließlich die Preise gemeinsam mit Wolfgang Berghofer, Geschäftsführer von B&M Marketing, Frank B. Meyer, dem stellvertretenden Chefredakteur der Auto Bild Klassik, sowie Christian Steiger von der Auto Bild-Chefredaktion, dazu Michael Lutz,  dem Geschäftsführer von Apollo Vredestein.

Auffällig war, dass die Leser bei ihrer Wahl ein besonderes Herz für die runden Geburtstage aus der Blüte des Wirtschaftswunders hatten. Gleich vier der Favoriten waren 1955, vor mittlerweile 60 Jahren, vorgestellt worden.

Die Preisträger aller Kategorien:

„Klassiker des Jahres“: Autos, die 2015 ein Jubiläum feiern:

Kleinwagen & Kompakte: 1. Platz für die BMW Isetta (1955)


Limousinen & Kombis: 1. Platz für den Citroën DS (1955) 


Sportwagen & Coupés: 1. Platz für den VW Karmann-Ghia (1955)


Cabrios & Roadster: 1. Platz für den BMW 507 (1955)


Geländewagen & Vans: 1. Platz für den Willys-Overland MB (1940)

„Klassiker der Zukunft“: Autos gebaut ab Sommer 2014, denen eine große Klassikerkarriere zugetraut wird:

Kleinwagen & Kompakte: 1. Platz für den Mini Fünftürer

Limousinen & Kombis: 1. Platz für den Alpina B5 Bi-Turbo Edition 50

Sportwagen & Coupés: 1. Platz für den Mercedes-AMG GT

Cabrios & Roadster: 1. Platz für den Aston Martin V12 Vantage S

Geländewagen & Vans: 1. Platz für den BMW X6

Das Goldene Klassik Lenkrad wurde aber auch in weiteren Kategorien vergeben:

So wurde der Fund des Jahres gewürdigt mit dem Autohaus Hausmann in Passau, das für über 40 Jahre mitten in der Innenstadt im Dornröschenschlaf versunken war, ehe es von Erben gefleddert wurde. Ein einmaliges Museum hätte es werden können, die Auto Bild Klassik rettete wenigstens das Andenken in einer tollen Geschichte:

http://www.autobild.de/klassik/artikel/vergessenes-autohaus-hausmann-5603740.html

Die Restauration des Jahres gelang den Kameraden der Freiwilligen Feuerwehr Neukirchen-Vluyn, die ihren Magirus Rundhauber TLF 16/24 nach einem unverschuldeten Unfall mit Totalschaden wieder vollkommen neu aufgebaut haben.

Person des Jahres wurde schließlich Heidi Hetzer aus Berlin, die sich zur Zeit in einem Hudson von 1930 auf den Spuren von Clärenore Stinnes auf Weltreise befindet. In den USA erreichte sie die Nachricht, und die unverwüstliche Abenteuerin bedankte sich mit einem amüsanten Clip als Grußbotschaft, verbunden mit der Ankündigung, in wenigen Tagen nach Kuba aufzubrechen…

Ein spannender Abend im unvergleichlichen Ambiente des ZeitHauses in der Autostadt in Wolfsburg neigte sich spät dem Ende zu. Wir bedanken uns ganz herzlich für die Einladung bei der B&M Marketing GmbH in Schwabach.

Die preisgekrönten Modelle standen vor dem ZeitHaus in der Reihe.