1954 eilten die DKW F 91 im Tourenwagen- und Rallye-Sport von Sieg zu Sieg. Das brachte die beiden Rennfahrer und Tuner Günther Ahrens und Albrecht Wolf Mantzel auf die Idee, einen DKW-Rahmen mit einer richtigen Sportwagen-Karosserie zu versehen. Beim Wiesbadener Concours d´Elegance im Frühling 1954 begeisterte sie das preisgekrönte VW-Sportcabriolet von Dannenhauer&Stauss, und so einigte man sich bald auf den Bau eines Prototypen.

Meister Franz Villing klopfte das erste Coupé aus Stahlblech und setzte es auf einen verkürzten DKW F 91-Rahmen. Bis auf wenige Änderungen war die letztendliche Form somit bereits geschaffen.

Die Auto Union, Konzernmutter von DKW, hatte wenig Interesse an dem Modell, war jedoch bereit, die Fahrgestelle zu liefern und auch das Händlernetz bereitzustellen. Gefertigt wurde daraufhin in Eigenregie. Die Blech-Karosserie des Prototypen wurde im Frühling 1955 umgedreht, mit Holz und Beton verstärkt und diente so als Form für den glasfaserverstärkten Kunststoff, wie ihn auch die Amerikaner bei der Corvette verwendeten. Auf diese Weise entstanden in Stuttgart bis Dezember 1956 insgesamt 15 Coupés, die den klangvollen Namen „Solitude“ erhalten sollten, nach der altehrwürdigen Rennstrecke bei Leonberg.

Aber es kam alles ganz anders. Günther Ahrens wandte sich mit einigen Rennfahrerkollegen an den italienischen Designer und Automobilfunktionär Graf Giovanni „Johnny“ Lurani, der im Dezember 1956 eine Rekordfahrt im Autodromo di Monza ermöglichte, die mit fünf Weltrekorden in der Klasse G bis 1150 Kubikzentimeter endete. In 72 Stunden fuhren vier Fahrer mehr als 10.000 Kilometer mit einem Schnitt von fast 140 km/h. Die Sensation war perfekt und der Name gefunden: Monza 3=6.

Mittlerweile verwendete man das neue Fahrgestell des DKW F 93 mit dem bewährten 900ccm-Dreizylinder-Zweitakter, etwas leistungsgesteigert auf 40 PS, später kam der 1000ccm-Motor mit bis zu 55 PS hinzu, der dem rund 800 Kilogramm leichten Coupé für damalige Verhältnisse sehr ordentliche Fahrleistungen bescherte und es auf über 150 Stundenkilometer brachte.

Der Medienrummel der Rekordfahrt rief zudem den Heidelberger DKW-Großhändler Fritz Wenk auf den Plan. Man einigte sich mit Dannenhauer&Stauss, übernahm die drei beteiligen Mitarbeiter und verlegte die Produktion ab März 1957 zur Firma Massholder in Heidelberg. Fritz Wenk verständigte sich mit der Auto Union über die Lieferung der Fahrgestelle und besonders ausgesuchter Motoren, die auf dem Leistungsprüfstand aufgefallen waren. Allerdings überwarf sich Wenk bald schon mit Massholder und verlegte die Produktion ab Februar 1958 zur Firma Robert Schenk nach Stuttgart-Feuerbach. Inzwischen jedoch hatte die Auto Union ein eigenes Sportcoupé, den 1000 SP, auf den Markt gebracht, womit der Monza zum Konkurrenten im eigenen Hause wurde. Fritz Wenk bekam keine Fahrgestelle mehr geliefert und beendete das Projekt im Juni 1959. Bis in die ersten Wochen des Jahres 1960 wurden die letzten Monza montiert, allerdings nur für Kunden, die ein eigenes Fahrgestell mitbringen konnten.

Über die Produktionszahlen variieren die Angaben. Vermutlich sind lediglich 230 bis 240 Monza entstanden.

Das entspricht übrigens in etwa der Menge an Fahrzeugen, die im Oktober 2017 in rund 20 Minuten weltweit bei VW gebaut worden sind.

Diese wunderbare Rarität steht im neuen Museum www.Zylinderhaus.com in Bernkastel-Kues an der Mosel. Nichts wie hin!