Seniorchef Hans Glas (1890-1969), so erzählt es eine Anekdote, soll 1952 mit dem Auto vom Oktoberfest in München nach Hause in Dingolfing gefahren sein, als er in einem Sturzregen beobachtete, wie sich die zahlreichen Moped-, Roller- und Motorradfahrer unter Bäume und Brücken flüchteten. Ihm war klar: Geht es mit der Wirtschaft weiter bergauf, dann wird der Ruf laut nach einem kleinen Auto, keine Frage. Das war die Geburtsstunde des Goggomobils, einer 250ccm-Limousine im Westentaschenformat mit knapp 14 PS und Platz für zwei Erwachsene plus zwei Kinder. Die Rechnung ging glänzend auf. Mit der Krise des Zweirads begann der Aufstieg des Goggomobils. Es sah aus wie ein richtiges Auto, und eben nicht wie ein skurriler Kabinenroller. Und es war mehr als 1000 Mark billiger als der VW Käfer. Fast 285.000 Stück wurden bis 1969 gebaut, es war das erfolgreichste deutsche Auto in dieser Klasse. Etwa ein Fünftel davon wurde als hübsch geschnittenes Coupé ausgeliefert, wie wir es hier vor uns haben.

Eigentlich sollte der „Goggo“, benannt nach Glas-Enkel Georg, der „Goggo“ gerufen wurde, nur eine Türe vorne haben, weil man so angeblich besser in ein dermaßen kleines Mobil einsteigen konnte. Das hatte man bei der italienischen Isetta von Iso gesehen, die schließlich von BMW in Lizenz gebaut wurde. Auf einer Geburtstagsfeier war jedoch der „Gusseiserne Schorsch“ im Hause Glas zu Gast, Georg Meier, vielfacher Motorrad-Champion und Freund der Familie. Spät wurde in Champagnerlaune am Prototyp diskutiert, dann kam die Blechschere zum Einsatz und zwei Türen wurden kurzerhand hineingeschnitten: jetzt war es endlich ein richtiges Auto!

Aber sehen wir uns das kleine weiße Coupé doch einmal etwas genauer an. Bemerken Sie die Beulen und Wellen im Blech hinter der Fahrertür? Die etwas „ausgefransten“ Radläufe? Auch das ist ein echtes Stück deutscher Geschichte. Viele der stolzen Besitzer von einst hatten nur den alten Führerschein Klasse IV gemacht. Damit durfte man seit den Dreißiger Jahren Motorrad und Auto fahren, jedoch nur bis 250 Kubikzentimeter Hubraum. In den Siebziger Jahren kamen diese Fahrer ins Rentenalter, und die wenigsten wagten sich noch an eine neue Fahrprüfung. „Führerscheinangst-Auto“ wurden die Straßenflöhe genannt, und die Halter hatten ein großes Problem: Es wurde nichts derartiges mehr gebaut! Wer also noch fahren wollte, der musste auf Teufel komm raus sein Goggomobil am Leben erhalten. Und so wurden in Tankstellen, Dorfschmieden und Hinterhof-Werkstätten tapfer die Reparaturbleche über Jahrzehnte in ganzen Lagen übereinander gebraten, und der TÜV drückte bei nur 14 PS ein Auge zu, weil er diese großen Nöte kannte.

Hans Glas übrigens stürzte sich in die Flucht nach vorn und präsentierte nach dem Goggomobil immer ausgefallenere Fahrzeuge, bis hin zur großen Sportlimousine mit V8-Motor! Aber um langfristig in der Liga der Automobilproduzenten mitspielen zu können, fehlte ihm die nötige Kapitaldecke. So wurde die Firma 1966 von BMW übernommen, die das Goggomobil noch bis 1969 weiterbauen musste, weil so viele Vorbestellungen eingereicht wurden, als das Ende der Produktion verkündet worden war.

Der ehemalige Glas-Standort Dingolfing ist heute die größte BMW-Automobilfabrik auf dem europäischen Kontinent mit rund 17.500 Beschäftigten.

Rot duckt sich das schnittige Cabriolet auf die Straße. Kaum hat Heinz Köster aus Olpe seine vollrestaurierte Rarität abgestellt, wird der Sportwagen auch schon von Passanten umrundet. Auf dem Chromgrill prangt deutlich ein goldenes „G“, also kann es ein Alfa oder Fiat wohl nicht sein. „Aber aus Italien muss er stammen, das sieht doch wohl jeder.“

Die Zuschauer liegen zumindest halb richtig. Seine alte Heimat findet das Glas 1300 GT Cabriolet jedoch im niederbayrischen Dingolfing.

Dort, wo sich heute das größte BMW-Werk des Kontinents befindet, stand einst die Landmaschinenfabrik der Hans Glas GmbH. Der Mittelständler setzte bereits 1951 auf die Pro- duktion eines Motorrollers, der Durchbruch gelang ihm jedoch ab 1955 mit dem Goggomobil, einem rasenden Kohlenkasten mit kreischendem 13,6 PS-Motörchen, der bald auch als Coupé zu haben war.

Die hinreißende Karosserie entwarf der einflussreiche Turiner Designer Pietro Frua (1913-1983). Gefertigt wurde sie bei Maggiora in Moncalieri bei Turin, bevor sie in Dingolfing montiert wurde. Heinz Köster restauriert gerade ein Glas 1700 GT Cabriolet.

In Zeiten, als der VW-Käfer noch für viele Nachkriegsdeutsche ein Wunschtraum war, lag man mit dem Kleinstwagen genau im Trend und verkaufte gut 200.000 Exemplare. Die Kassen waren also gefüllt und der Blick ging nach vorn. Richtige Autos wollte man bauen. Mit Typen wie dem „1004“ wilderten die Niederbayern bald auf dem Markt, jedoch noch immer belächelt und stigmatisiert als Erbauer des Goggomobils, was den Dingolfingern naturgemäß sauer aufstieß.

Der klassische „Uhrenladen“ mit seiner üppigen Instrumentierung spiegelt den Zeitgeschmack der Sechziger Jahre wider: So hatte ein echter Sportwagen auszusehen.

Das änderte sich spätestens 1963 auf der IAA, als die hinreißende GT-Serie, gezeichnet von Star-Designer Piero Frua, dem sprachlosen Publikum vorgestellt wurde. Kurze Zeit später setzte die Hans Glas GmbH noch eins drauf und präsentierte gar einen Achtzylinder, dann ging bald die Pus- te aus. BMW übernahm die Firma im November 1966, der Rest ist bekannt.Heinz Köster kaufte sich 1980 ein verrottetes Goggomobil Coupé, um es in Olpe zu restaurieren. Er erinnert sich: „Unten in der Straße wohnte Rolf Konen, der ausgerechnet Vorsitzender des Glas-Clubs war, was ich gar nicht wusste.“

1965 kam der 1700 GT hinzu, ein Langhuber mit 100 PS, der das nur 920 Kilogramm leichte Cabriolet in 11,5 Sekunden auf 100 km/h beschleunigte und 185 Spitze erreichte: 1965 echte Porsche-Liga!

Auf einem Treffen in Bad Honnef begegnete ihm bald darauf der erste Glas GT und es war um ihn geschehen.Nicht nur Zuhause, sondern auch bei seinem Arbeitgeber, der Metallgießerei Ohm&Hähner, hatte Heinz Köster die richtigen Möglichkeiten, die Restauration auch eines größeren Fahrzeugs durchzuziehen. Er fackelte nicht lange und erstand ein durch und durch marodes GT-Coupé, das in den folgenden Jahren aufwändig wieder- auferstehen sollte.1994 dann konnte er endlich das Cabriolet in seinen Besitz bringen.„Die Karosserien wurden bei Frua in Turin gebaut, um anschließend in Dingolfing montiert zu werden. Und bei italienischen Fahrzeugen aus den 60er Jahren gehört der Rost heute leider zur Grundausstattung.“

Heinz Köster aus Olpe-Lütringhausen hat bei der langjährigen Restauration seines Glas 1300 GT Cabriolets von 1965 ganze Arbeit geleistet. Fotos: Achim Gandras

Heinz Köster lacht und sagt dann: „Er war total durch. Ganze Blechpartien hatten sich in Blätterteig verwandelt, obendrein war das Auto mit soviel Schwung aufs Dach -pardon- Verdeck gelegt worden, dass sogar der Scheibenrahmen abgeknickt war.“

Das ramponierte Edelwrack dämmerte nach dem Unfall dann viele Jahre in einem Hühnerstall in Kitzingen vor sich hin.

„Als ich ihn von seiner gröbsten Dreckschicht befreite, lagen auf dem Sitz noch ein paar Eier.“

Hunderte von Arbeitsstunden sind seither vergangen. Ganze Karosseriepartien fertigte der Schlosser nach, seltenste Teile mussten zusammengesucht oder reproduziert werden.Heinz Köster: „Vom Glas GT Cabriolet sind insgesamt nur 365 Stück gebaut worden, von denen noch 115 registriert sind. Da wird die Sache schnell mal eng.“ Auch mechanisch hat der Wagen einige Finessen zu bieten, denn der Glas-Vierzylindermotor war das erste Serienaggregat mit Nockenwellenantrieb per Zahnriemen – es geht die Mär, die Glas-Kon- strukteure hätten sich das Prinzip an einer defekt zerlegten Küchenmaschine abgeguckt.

Was damals noch argwöhnisch von der Konkurrenz belächelt wurde, ist heute Usus im KFZ-Bau, was kein Wunder ist: der Glas GT rekrutierte aus 1300 ccm eine Leistung von 85 drehfreudigen Pferdestärken, Mitte der Sechziger war man damit auf Porsche-Niveau. Das gilt heute übrigens auch für die Preisentwicklung, aber über Geld spricht man ja bekanntlich nicht.

„Rechnen lässt sich das eh nicht, 15 Jahre Arbeit…“ Heinz Köster dreht den Zündschlüssel, ohne Murren setzt sich die glänzend polierte Fuhre in Gang, das Cabriolet wirkt leichtfüßig wie ein modernes Fahrzeug, nur die Augen bleiben an den vielen liebevollen Details hängen – nein, so etwas gibt es heute nicht mehr.