Der Brütsch 1200, ein Unikat

Immer wieder ist es eine einsame Entscheidung, auf einer Messe nur ein einziges echtes Highlight herauszufischen, um es gesondert und detailliert vorzustellen. Diesmal war es zudem auch noch das Problem, dass die beiden größten Veranstaltungen dieser Art auf einen Termin gelegt worden waren. So mussten wir uns praktisch durchsägen, um zugleich auf der Retro Classics in Stuttgart und der Techno Classica in Essen dabei zu sein.

Dennoch, wir haben wieder unseren Solitär gefunden. Wie Ihr Euch denken könnt, sind wir natürlich inzwischen mit einem ganz speziellen Blick unterwegs, immer auf der Suche nach Fahrzeugen, zu denen wir noch kein Foto in der Datenbank haben. Es sind immerhin sechseinhalbtausend Fotos bereits sortiert, womit ein nicht unerheblicher Teil der noch relativ häufigen Modellen abgedeckt ist. Dementsprechend zücken wir auf Messen natürlich immer seltener die Kamera.

Der einzige Brütsch 1200 mit Kunststoffkarosserie war auf der Retro Classics in Stuttgart bei den Alt-Ford-Freunden zu sehen. www.alt-ford-freunde.de http://www.alt-ford-freunde.de

Manchmal aber trifft es einen wie der Blitz. Es erinnert ein wenig an das Briefmarkensammeln in der Kindheit, und auch die Panini-Alben boten einen ähnlichen Reiz, wenn mitten in der Seite eine verdammte Lücke klaffte, die immer hässlicher wurde, je länger sie da war. So etwas hat hingegen den Vorteil, dass man irgendwann wirklich merkt, was selten ist. Ein VW 411 Variant ist so ein Kandidat, der Mercedes 180 Ponton Kombi oder die meisten Kombis generell, die von Handwerkern einfach verbraucht worden sind. Für die Zuordnung und das Anlegen der Listen in der Oldtimer-Youngtimer-App haben wir bisher viele Bücher, Magazine und Datenblätter durchgeackert. Ja, und dann sah ich ihn, am Mittwochabend vor Messebeginn in Stuttgart, am Stand der Alt-Ford-Freunde, und ich ich hätte nie gedacht, dieses Modell jemals mit eigenen Augen zu sehen:

Die Kleinwagen-Bibel von 1977 

Ich kannte genau zwei Fotos von diesem formal ziemlich gelungenen Automobil, die Hanns Peter Rosellen 1977 im ersten Buch zum Thema überhaupt, „Deutsche Kleinwagen“, veröffentlicht hatte.

Der Schöpfer dieser Limousine, Egon Brütsch, (1904-1988) war der Kunststoff-Pionier im deutschen Automobilbau.

Als Sohn eines wohlhabenden Strumpffabrikanten im hohenzollerschen Jungingen konnte er früh schon Motorrad- und Autorennen recht erfolgreich bestreiten. Nach dem Krieg ermöglichte ihm der Tauschhandel mit den begehrten Textilien sogar den Eigenbau eines Rennwagens mit Maserati-Motor. „EBS“ hieß dieser, was für Egon Brütsch, Stuttgart, stand. Regeländerungen und die Währungsreform hätten ihn 1948 zum teuren Bau eines neuen Modells gezwungen – eine Ausgabe, die der mittlerweile 44-Jährige scheute. Stattdessen baute er den Rennwagen als Spielzeug für Kinder aus reichem Hause im Maßstab 1:2, mit einem kleinen Zweitaktmotor. Das Modell sorgte für Furore. Die Bilder eines reichen Engländers, der das Modell für seinen Sprössling mit dem Privatflugzeug abholte, gingen 1950 durch die Presse.

Auch das Kombi-Instrument stammt aus dem Weltkugel-Taunus.

Bald jedoch versuchte sich Brütsch an einem kleinen Auto für Erwachsene. Erst ein-, dann zweisitzig, zeigten zwar verschiedene Investoren Interesse, eine Produktion kam jedoch nicht zustande. Anschließend nahm Brütsch einen 400er Lloyd-Motor und baute ein schnittiges Coupé. Als er allerdings behauptete, er hab dem Motörchen erst einmal das viel belächelte Heulen abgewöhnt, reagierte der Bremer Konzern-Chef Carl Borgward ziemlich sauer und setzte einen Anwalt auf ihn an.

Drei Karossen aus Blech von Wendler, eine aus Kunststoff von Wacker

Im April 1954 dann der nächste Coup: Egon Brütsch nahm die Mechanik eines verunfallten Weltkugel-Taunus 12m, konstruierte ein eigenes Chassis und ließ bei Wendler in Reutlingen eine elegante Karosserie aus Blech darüber setzen: Zwei Coupés und ein Cabriolet entstanden so.

Zur gleichen Zeit kam ihm eine Idee, wie es bei Rosellen überliefert ist: Auf der Autobahn grübelte Brütsch über neue Wege, wie man teure Pressgesenke für Stahlblech vermeiden konnte. In den USA gab es seit 1952 verschiedene Autos mit Kunststoff-Karosserie, den Woodwill Wildfire, den Glasspar Roadster, Kayser Darrin und natürlich die Chevrolet Corvette, seit 1953 auf dem Markt. Brütsch erweiterte den Gedanken wie ein Bootsbauer, ähnlich dem Schokoladen-Ei der Kinder-Überraschung: Eine obere und eine untere Hälfte aus glasfaserverstärktem Kunststoff wurde mit einer umlaufenden Flanschfläche verklebt. Fertig!

Der seitengesteuerte Reihenvierzylinder sollte auch mit zwei Vergasern geliefert werden. Dann hätte er 45 statt 38 Original-PS gehabt.

So experimentierte er mit Matten und Töpfen von BASF in Ludwigshafen und baute den „Spatz 200“, einen dreirädrigen Roadster im Westentaschenformat. Dieses Konzept konnte er an Investoren verkaufen – es war der Urtyp des Victoria Spatz, aber das ist eine andere Geschichte. Prototypen und Kleinstserien folgten, Kuriositäten wie die Mopetta und Rollera, Pfeil und V2. Aber alle Modelle zusammen wurden keine hundertmal bei Brütsch gebaut! Lediglich der Spatz brachte es, allerdings vom legendären Tatra-Konstrukteur Hans Ledwinka komplett umkonstruiert und mit Zentralrohrrahmen versehen, auf 1588 Exemplare. 859 entstanden als Spatz 200 bei der Bayerischen Autowerke GmbH in Nürnberg, anschließend noch 729 Stück bei Victoria.

Im Herbst 1958 war das Abenteuer Automobilbau für Brütsch vorbei. Es hatte ihm jede Menge Ärger und Kosten gebracht. Der „Motor-Reporter“ aus der Schweiz sagte damals: „Wäre der Publikumserfolg bei Ausstellungen ein Wertmesser für den finanziellen Erfolg, müsste der Mann schon längst Millionär sein.“ Egon Brütsch nutzte seine Erfahrung in der noch neuen Kunststoffverarbeitung und wurde eine Pionier des Fertighausbaus. Davon konnte er gut leben.

Das Schild vom Heckdeckel. www.karosserie-wacker.de

Ja, und dann war da noch der Brütsch 1200, mit seinen drei Stahlblechkarosserien von Wendler. Und weil Brütsch 1954 gerade mit der Glasfaser experimentierte, entstand ein vierter „1200“ mit Kunststoffkarosserie beim Fahrzeugbau Wacker in Pforzheim.

Wie gesagt, ich hätte nie damit gerechnet, einen Brütsch 1200 jemals zu sehen. Deshalb war das Auto, das bei den Alt Ford-Freunden in Stuttgart ausgestellt wurde, und das noch immer im ersten Familienbesitz ist, unser Star des Wochenendes!

Text und Fotos: Achim Gandras /oldtimer-app.com

So stellte die „Auto Motor & Sport“ diesen Wagen 1954 vor. 10.000 Mark war allerdings Porsche-Liga. Foto: Dr. Eberhard Seifert / Auto, Motor & Sport. www.mpc-ev.de/ueber-den-mpc/mitglieder/15-nachruft-dr-eberhard-seifert.html

Brütschs kuriosestes „Automobil“ war zweifelsohne die „Mopetta“. Zwölf Exemplare entstanden. Mehr nicht.

Das bekannteste Auto, dessen Ursprung bei Brütsch lag, war der Spatz, der zuletzt von Victoria gebaut wurde. Hier die Version mit schmalem Scheibenrahmen der „Bayerischen Autowerke GmbH (BAW), hinter der sich Harald Friedrich von der bekannten Maschinenfabrik „Alzmetall“ verbarg, die bis heute erfolgreich am Markt ist. www.alzmetall.de/alzmetall/index.php?id=historie

Und der Spatz 250 von Victoria mit großem Scheibenrahmen.

Hoffentlich sind Sie, seid Ihr alle gut ins neue Jahr gekommen. Heute ist Dreikönigstag, der 6. Januar, und da liegt es doch nahe, einmal an jenes Automobil-Emblem zu erinnern, das direkt damit zu tun hat.

Das Wappen der Stadt Köln

1164 hatte der Kölner Erzbischof und Kanzler Kaiser Friedrich Barbarossas die Gebeine der Heiligen Dreikönige als Kriegsbeute von Mailand nach Köln gebracht, was die Bedeutung der mittelalterlichen Stadt am Rhein als Pilgerziel deutlich erhöhte. Die drei dreiblättrigen Kronen im roten Schildhaupt auf dem Stadtwappen deuten bis heute darauf hin. Darunter auf weißer Fläche die elf Flammen, die auf eine andere kölsche Heilige verweisen. Sie erinnern an die Prinzessin Ursula und ihre 11.000 Jungfrauen, die durch die Hunnen den Märtyrertod gestorben sein sollen… Freilich konnte man so jeden Knochen aus den unzähligen Römergräbern als Reliquie an fromme Pilger verkaufen, aber das gehört hier ja nicht unbedingt hin.

Die erste Nachkriegsmittelklasse aus Köln, der Ford Taunus P2, trug erstmals das Kölner Wappen. Gebaut wurde er von 1957 bis 1960.

1925 hatte Henry Ford aus Dearborn/Michigan/USA die erste deutsche Niederlassung in Berlin gegründet. Doch bald schon baute er ein neues Werk in Köln-Niehl, in dem seit 1931 Autos gebaut werden.

Die ovale „Ford-Pflaume“ als Emblem wurde 1939 von den Nazis ausgetauscht gegen eine stilisierte Werkshalle vor den beiden Türmen des Doms. Dieses Emblem blieb bis Anfang der der 50er Jahre aktuell, dann folgten von 1952 bis 1956 zwei ineinander verschlungene liegende Ovale, in denen links ein „F“ für Ford und rechts ein „K“ für Köln eingesetzt war. Der „Weltkugel-Taunus“ von 1952 trug ganz dem Namen nach bis 1959 einen emaillierten Globus auf der Nase.

Die letzte Version des ursprünglichen „Weltkugeltaunus“ Typ G13 war der „Streifentaunus“, gebaut von 1959 bis 1962. Das Wappen ist gut auf der Haube zu erkennen. Sein Nachfolger war bis 1966 der P4, wie ihn oben das Titelbild zeigt.

Mit dem größeren Taunus P2, dem „Barocktaunus“, wurde ab 1957 erstmals das Kölner Stadtwappen mit den drei Kronen als Emblem verwendet. Bis 1971 fand man es an den kleinen Typen G13 „Streifentaunus“, P4 und P6, sowie an der Mittelklasse P2 „Barocktaunus“, P3 „Badewanne“, P5 „Große Wanne“ und P7. Die originale blaue Ford-Pflaume tauchte erst ganz unauffällig wieder auf der Einstiegsleiste auf dem Türschweller oder auch unten am vorderen Kotflügel auf.

Auf das schöne Kölner Stadtwappen folgte eine kurzfristige Ernüchterung mit vier schlichten, einzelnen „FORD“-Buchstaben, bevor wieder ganz verschiedene Wappen die Autos schmückten.

„Auch auf der „Großen Wanne“, dem Taunus P5, wurde das Emblem von 1964 bis 1967 verwendet.

Das Heck des 58er Edsel Corsair mit dem ausladenden „Continental Kit“ als Zubehör für alle, denen er noch immer zu klein war.

Mitte der Fünfziger Jahre brummte die Wirtschaft in den USA. Die Ford Motor Company in Dearborn/Michigan fertigte mit drei eigenen Marken für alle Klassen. Ford für den Standard, Mercury für die gehobene Mittelklasse und Lincoln für den Luxus. Inzwischen jedoch gab es viele Kunden, die sich mehr als einen Ford leisten konnten, für die ein Mercury aber noch zu kostspielig war. Um deren Abwanderung zur Konkurrenz zu verhindern, sollte eine neue Marke genau dazwischen etabliert werden. Virtuos wurden im Vorfeld Gerüchte gestreut und die Neugierde wuchs in der Öffentlichkeit, was denn da schon bald erscheinen sollte. Ganz neues Design, fortschrittliche Technik und reizvolle Detaillösungen wurden bereits angepriesen. Das „E-Project“ geisterte durch den Blätterwald. Es wurde mit Nachdruck dazu nach einem adäquaten Namen gesucht, aber schon machte es die Runde, „E“ stünde als Hommage für Edsel, den 1943 mit nur 49 Jahren gestorbenen Edsel Ford, Sohn des Firmengründers Henry Ford sen. So kam die neue Marke zu ihrem Namen, obwohl die Familie Ford davon wohl nicht begeistert war. 1957 wurde das erste Modell vorgestellt. Mit einem sehr markanten Kühlergrill in der Mitte, der an Autos der 20er Jahre erinnern sollte. Dazu mit viel weniger neuen technischen Gimmicks, auf die ja alle schon so gespannt gewesen waren…

„Tele Touch“ wurden die Vorwähltasten für das Automatikgetriebe in der Lenkradnabe genannt.

Schnell kippte die Stimmung. Die Presse fühlte sich an der Nase herumgeführt und konterte mit den ersten Verrissen. Und dann diese Nase! „Toilettensitz“ war noch einer der schmeichelhafteren Spitznamen für dieses „Ding“ da in der Mitte des Autos. Die Verkaufszahlen waren niederschmetternd. Dazu kamen Qualitätsprobleme, denn der Edsel wurde zwischen den Fords auf den selben Bändern gebaut. Und wenn nur alle Nasen lang mal ein Edsel auftaucht und der Arbeiter plötzlich andere Handgriffe aus anderen Kisten machen muss, dann leidet der Akkord. Es hieß damals sogar, die neue Marke sei von den Ford-Arbeitern regelrecht sabotiert worden!

Das erste Modelljahr 1958 war also gescheitert. Nachdrücklich verschliff man das markante Design für 1959, ein Jahr später, 1960, war das längliche Oval ganz verschwunden. Doch alles das nützte nichts. Kaum jemand wollte sich in einem Edsel verspotten lassen. Das Ford-Management zog noch 1960, nach nur wenigen Exemplaren der neuen Serie, die Reißleine und Edsel verschwand von der Bildfläche.

Edsel Villager des Modelljahres 1959 mit deutlich zurückgenommener Nase. Aber es war zu spät. Edsels „Toilettensitz“ war bereits allgemeiner Sprachgebrauch.

Man geht davon aus, dass dieses Abenteuer in den Jahren 1957 bis 1960 im heutigen Gegenwert etwa zwei Milliarden Dollar an Verlusten eingefahren hat, eine der wüstesten Pleiten in der Geschichte des Automobilbaus. Es hieß gar: „Wer Edsel sagt, meint Pleite.“

Das „Oval“ der Nase begegnet einem am Edsel in zahlreichen Details, wie hier am Schaft des Außenspiegels.

Heute hat sich das natürlich alles längst verschoben. Die wenigen Edsel, die überlebt haben, sind begehrte Sammlerstücke. Die Ersatzteilsituation der Großserie macht das Fahren unproblematisch, lediglich die speziellen Teile, wie Embleme, Zier- und Blechteile der Außenhaut, wollen teuer bezahlt sein, weil sie so selten sind. Hier sehen wir den Edsel Corsair Modell 1958, mit fast sieben Liter großem V8-Motor und 345 SAE-PS. Das Auto gehört Michael Kistinger, der auch eine schöne Homepage zum Thema gestaltet hat.

Unter www.edsel.kistinger.com gibt es jede Menge Wissenswertes rund um den vielleicht größten Flop der US-amerikanischen Automobilgeschichte.

Text/Fotos: Achim Gandras/oldtimer-app.com

Zu seiner Zeit der schnellste Kleintransporter, war der genügsame Ford FK 1000/1250, später Taunus-Transit genannt, eine beliebte Wahl der Feuerwehren. Foto: Thomas Appelt