GTÜ-Prüfingenieur Jonas Schargorodsky (li.), Urenkel des Motorenkostrukteurs, mit Horst-Dieter Görg von der Hanomag IG am fast fertiggestellten Nachbau des Hanomag-Rekordwagens von 1939.

Schnellaufende Kleindiesel für Personenkraftwagen waren 1939 noch eine neue Technologie, deren Leistungsfähigkeit man demonstrieren wollte. Nur drei Jahre zuvor, 1936, hatten Hanomag in Hannover-Linden und Mercedes-Benz praktisch zeitgleich die ersten Diesel-PKW der Welt präsentiert. Der Konstrukteur Lazar Schargorodsky, 1882 in Odessa geboren, hatte den Vierzylinder mit 1900 Kubikzentimetern entwickelt, der bei 2800 Umdrehungen 32 PS abgab. Diese Maschine wurde leistungsgesteigert, mit einem langen Ferngang-Getriebe ausgstattet und in ein verkürztes Hanomag Rekord-Fahrgestell eingesetzt. Die Stromlinienkarosse wurde nach Patenten des Aerodynamik-Pioniers Paul Jaray von Freiherr von Koenig-Fachsenfeld gezeichnet und bei Wendler in Reutlingen in Superleggera-Bauweise umgesetzt: Ein leichtes Rohrgerippe wurde mit Alublech verkleidet.

Rekordfahrten waren populär, und zwei Abschnitte der neuen Reichsautobahnen waren extra für solche Zwecke erweitert worden. Eine lange Gerade auf der A5 zwischen Frankfurt und Darmstadt, die andere auf der A9 bei Dessau. Auf der Dessauer Rekordwoche im Februar 1939 ging der Hanomag-Sportleiter und Ingenieur Karl Haeberle an den Start der fast zehn Kilometer langen Teststrecke zwischen Dessau-Süd und Bitterfeld und erreichte damals höchst bemerkenswerte 165 Stundenkilometer. Vier Weltrekorde brachten die Fahrten der Hanomag ein.

Die Rückseite des Rekordwagens spiegelt die Vorstellung der 30er Jahre, wie man sich eine optimale Strömungslinie vorstellte. Das viel vorteilhaftere Heck mit Abrisskannte ließ noch 20 Jahre auf sich warten. Fotos: Hanomag IG / Arbeitskreis Technik- und Industriegeschichte in der Region Hannover (AK TIG)

Der Krieg machte alles das zunichte. Der Rekordwagen verbrannte und die Hanomag sollte nach 1941 nie wieder PKW in Serie bauen.

Der fast vergessene „Silberpfeil aus Hannover“ fand zurück ins Bewusstsein, als der Hanomag-Enthusiast, Journalist und Autor Horst-Dieter Görg einige Konstruktionspläne wiederentdeckte. 2007 wurde das Chassis rekonstruiert mit Hilfe eines um 30 cm verkürtzen Rahmens eines Hanomag Rekord. 2012 entstand ein detailgetreues Modell des Stromlinienwagens im Maßstab 1:3, das auf der IAA in Frankfurt am Stand der Hanomag IG ausgestellt wurde. 2013 schließlich begann die Rekonstruktion des Aufbaus durch Ulrich und Fynn Weinberg in Zetel bei Wilhelmshaven. Das letzte mechanische Problem löste erst kürzlich Ulrich Beule aus Brilon, der das fehlende „Ferngang-Getriebe“ kurzerhand komplett nachbaute!

Nun ist das Projekt bis auf die Armaturentafel abgeschlossen. Hier gibt es das Problem, dass kein zeitgenössisches Foto bekannt ist, das den Innenraum des Originals zeigt.

Rund 250.000,- Euro hat die Rekonstruktion des Rekordwagens gekostet, die viele ehrenamtliche Arbeit nicht mit eingerechnet. Die GTÜ hat sich gern daran beteiligt, allein schon, weil GTÜ-Prüfingenieur Jonas Schargorodsky aus Börßum bei Wolfenbuttel der Urenkel des Hanomag-Motorenkonstrukteurs Lazar Schargorodsky ist!

Werner Degener hatte 1934 in Hannover einen Fahrschul-Lehrmittel-Verlag gegründet. Der findige Unternehmer wusste, dass neben der theoretischen auch die technische Ausbildung absolviert werden musste. Diese wurde, wie sollte man es auch anders gestalten, in der Grube einer Autowerkstatt am ölig-schmutzigen Objekt in Originalgröße absolviert. Eines Tages begegnete Degener auf einer Ausstellung Emil Höhm, der neben einer feinmechanischen Werkstatt ein Opel-Autohaus in Letmathe/Westfalen betrieb. Höhm hatte bereits funktionierende Modelle gebaut, so zum Beispiel vom Motor des Focke-Hubschrauber-Prototypen. Gelernt hatte der Westfale sein Handwerk bei den Luftschiffbauern in Friedrichshafen. Degener und Höhm entwickelten ein erstes Lehrmodell, und weil als Opel-Händler auch Opel-Unterlagen zur Hand waren, orientierte man sich technisch am Opel Kapitän, allerdings mit einem Vierzylinder-Block aus Plexiglas, um den laufenden Kolben und Ventilen zusehen zu können.

Das Modell wurde 1939 auf der IAA in Berlin vorgestellt und sorgte für Aufsehen – auch bei der Wehrmacht, die am Vorabend des Krieges einen großen Bedarf an Kraftfahrern hatte.

Die Rechnung ging auf und bald schon fertigten sechs Mitarbeiter die mechanisch voll funktionstüchtigen Modelle, mit Bremsen, Lenkung, Federung und Beleuchtung, sogar das Getriebe ließ sich durchschalten. Übrigens mussten diese Modelle, so wie ihre großen Geschwister, in regelmäßigen Abständen zum TÜV, damit die ordnungsgemäße Funktion überprüft werden konnte.

Nach dem Krieg begann die Massenmotorisierung für breite Schichten der Bevölkerung und auch hier leisteten die Höhm-Modelle ihre Dienste am Verständnis für die Mechanik der Automobils. Dabei waren die delikaten Anschauungsobjekte schon immer ein exklusives Vergnügen: 1954 kostete ein solches Modell 600 DM, ein doppelter Monatslohn. Bis in die 90er Jahre wurden sie gebaut, zum Schluss für rund 4.000 DM im Verkauf.

Mehr als 7000 Funktionsmodelle wurden realisiert, wobei etwa 1000 bereits in der Vorkriegszeit entstanden sind.