Jürgen Book von Glasurit/BASF referierte über die Fortschritte bei der Reproduktion historischer Lackoberflächen mit gewollt generierten Gebrauchsspuren.

Diesmal waren als Referenten Till Beckmann von Jaguar Deutschland und Heiner Stertkamp von der Jaguar Association Germany (JAG) dabei, um von der Wiederauffindung und Zuordnung von über 350 originalen Jaguar-Lacktönen zu berichten, was allerdings gar nicht so einfach war: Es wechselten die Nummern, die Anbieter, die Produktionsorte – mit der Überraschung, dass manche Farben bei gleicher Nummer vollkommen anders aussehen! Hier sei auf die kompetente Unterstützung der Vereine hingewiesen – ein originaler Auftritt ist fast immer wieder hin zu bekommen.

Das ist natürlich auch ein Kernpunkt der Charta von Turin, die im Oktober 2012 verabschiedet wurde. Im Handbuch der FIVA dazu taucht Book als Referent für das „Paint Chapter“ auf. Der Leitfaden wird soeben auch in die deutsche Sprache übersetzt.

Karosserie-Dummies mit den entsprechenden Oberflächen, um sich der Eigenart des alten Käfers gezielt anzunähern.

Dieses Handbuch bietet dem Fahrzeugbesitzer eine Richtlinie zur Behandlung seines Fahrzeugs als historisches Kulturgut. Dabei wiegt der Erhalt der Originalsubstanz mehr als das Neue. Da es mit historischen Materialien allerdings Schwierigkeiten geben kann, was zum Beispiel die Verwendung inzwischen verbotener Zutaten angeht, hat man sich bei Glasurit nun auf ein besonderes Terrain hervorgewagt: Der gewollte Makel an einer neuen Oberfläche, die sich so unmerklich in ihre originale Umgebung einpasst. Sprich: Der gut erhaltene Lack von 1960 wird bei einem Unfall partiell beschädigt, zum Beispiel durch eine eingedrückte Tür. Die Lackprofis versuchen nun, die Reparaturfläche künstlich so zu altern, dass der Auftrag einer neuen Lackschicht im Umfeld überhaupt nicht mehr auffällt.

Der Jaguar verfügt über 20 verschiedene Farbtöne! Im Laufe von fast 60 Jahren wurde halt immer mal wieder ausgebessert. Dennoch ist der Gesamteindruck von ganz besonderem Charme. Auf der Haube liegt eine Musterplatte mit neuer Lackschicht: Sie würde am Auto nicht auffallen.

Als Beispiele waren zwei Fahrzeuge vor Ort. Ein Jaguar Mk. IX von 1960 in Grau-Metallic, außerdem ein Bahama-blauer VW Käfer 1302 von 1971 aus Familienhand, der hier und da mal bei lackiert wurde, aber im großen Eindruck eine unwiederbringliche Patina präsentiert. Auf mehren Karosserieteilen konnte man die verschiedenen Ansätze betrachten, mit denen die Lackspezialisten sich den alten Oberflächen annähern. Im Prinzip also eine mangelhafte Lackierung mit Ansage, für die ein Leitfaden entstehen soll, den die weit verbreiteten Glasurit-Classic-Partner demnächst zur Hand haben wollen, um solche erhaltenden Maßnahmen an originalen Fahrzeugen umzusetzen.

Wer sich davon selbst ein Bild machen möchte, der findet Glasurit auf der Techno Classica 2018 vom 21. bis 25. März in Essen, Halle 2.0, Stand 115.

Solche Flächen sind lebendig und erzählen viel aus einem langen Autoleben. Eine neue Lackierung wäre Frevel, finden viele. Dennoch: Der Besitzer entscheidet noch immer selbst.

Die Fachleute erkennen die Bestandteile des alten Lacks in der Probe. Glasurit hilft auch bei kriminaltechnischen Ermittlungen. Da geht was! Foto: Glasurit

Das ambitionierte Projekt wurde vorangetrieben durch Jürgen Book und seine Mitstreiter, die selbst ganz tief in der Oldtimer-Szene verwurzelt sind. Im letzten Jahr wurden diese Bemühungen dann regelrecht geadelt, denn die „FIVA“, die Federation Internationale Vehicules Anciens, der Internationale Dachverband aller Oldtimer-Clubs mit Sitz in Paris, ernannte die Profis von Glasurit zu den maßgeblichen Experten in Bezug auf Originalität und originalgetreue Reproduktion von Fahrzeug-Lackierungen aller Epochen.

https://www.adac.de/infotestrat/oldtimer-youngtimer/fiva-weltverband/

Ja, und was sie da nun losgetreten haben, das wurde im Glasurit-Werk als Vorschau auf die Techno Classica Essen 2017 einem sehr interessierten Publikum vorgestellt.

Um es vorweg zu nehmen – was für eine irre Geschichte, wenn ein solcher Konzern wie die BASF die Fährte aufnimmt und mit ihrer Tochter Glasurit mal so richtig Gas gibt!

Jürgen Book hatte ein sehr ungewöhnliches Fahrzeug mitgebracht. Einen französischen Delahaye Typ 87 von 1924 in sehr alter Lackierung. Das Luxus-Cabriolet der legendären Marke aus Paris (1898-1956) entstammt dem Depot des Französischen National-Automobilmuseums im elsässischen Mulhouse, der weltberühmten Schlumpf-Kollektion. Die Beziehungen sind inzwischen so eng, dass solche Ausleihen möglich sind. Mehr noch, das spektakuläre Fahrzeug wird man auch am Glasurit-Stand auf der Techno Classica in Halle 2 live bewundern können.

Es gab also einen interessanten Vortrag zur Geschichte der Automobil-Lackierung. Dazu referierten neben Direktor Jürgen Book auch der Chemiker Dr. Christoph Hawat und Alexander Röllig, der das Messeprogramm für die Techno Classica in Essen kurz vorstellte.

„Glasurit hat verschiedene Analysen der Oberfläche, des Lackaufbaus und der verwendeten Lackmaterialien durchgeführt, um das Wissen über historische Lacktechnologien an im Erstlack befindlichen Fahrzeugen zu erweitern und der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.“ Zitat Jürgen Book.

(Und dazu nur mal so: Infrarotspektroskopie IR, ATR-IR; optionale Pyrolyse-Gaschromatographie; Massenspektrometrie; Röntgenfluoreszenzspektroskopie RFA; Rasterelektronenmikroskopie mit Mikrobereichsanalyse REM-EDX…)

Ein Lackfragment wurde in ein Spezialharz eingebettet und als Querschliff untersucht. Der Delahaye weist sechs Schichten auf mit einer Stärke von insgesamt 350 Mikrometern. Zum Vergleich: Eine heutige Lackierung ist nur ein Drittel so stark.

Schleichender Tod eines Naturkautschuk-Reifens der Vorkriegszeit. Der Delahaye wird auf der Techno Classica in Essen bei Glasurit in Halle 2 zu sehen sein.

Es folgte die chemische Analyse aller Schichten. Auf einen Füller folgen mehrere Schichten Decklack, die wiederholt aufgetragen wurden. Übrigens wurden die Autos bis in eben diese Zeit noch mit dem Pinsel gestrichen! Im Lack wurden Bleipigmente gefunden, die eine frühe Form des Korrosionsschutzes sein dürften. In allen Schichten konnten zudem Stearin- und Palmitinsäure nachgewiesen werden. Das ist ein Hinweis auf die Verwendung von Leinölfirnis als Bindemittelbasis. Eine solche Lackierung benötigte vier bis sechs Wochen zur Durchtrocknung! Jürgen Book erzählte, dass 23 Arbeitsschritte notwendig waren für die Lackierung eines Autos. Damit war eine Massenproduktion nicht möglich. Als Henry Ford das Fließband einführte, wurden stündlich etwa 50 Autos produziert.

Es musste also eine Abkehr vom Naturstoff Baumharz geben, um eine schnellere Trocknung zu erreichen.

Ford erzielte erste Verbesserungen mit Einführung des „Japan Black“, einem verkochten Gemisch aus etwa 30 % Bitumen, zehn Prozent Leinöl mit Trocknungsbeschleunigern (Sikkativen), 55 % Verdünner wie Naphta oder Terpentin und bis zu drei Prozent Ruß. Dieser Lack gilt als erstes veredeltes Naturharz der Industriegeschichte.

Daher rührt übrigens auch Henry Fords berühmtes Zitat: „Bei mir kann man jede beliebige Farbe bestellen, sofern sie nur schwarz ist.“ Die hohe Deckkraft von Ruß ermöglichte dünneren Auftrag, womit die Trocknungszeit auf etwa zwei bis drei Tage abgesenkt werden konnte. Außerdem wurde der Lack etwas beständiger gegen Umwelteinflüsse.

All das war nicht befriedigend. Auf der verzweifelten Suche nach einem schnelltrocknendem Material wurde schließlich die schwächste Technologie der Lackgeschichte entwickelt:

Der Nitrolack

Oder besser: der Nitrocelluloselack (NC).

Jürgen Book: „Oft hört man in der Klassikerszene den nostalgischen Ruf nach dem ,guten alten Nitro-Lack´, nach dem unverwechselbaren Glanz und so weiter, aber nie hat es minderwertigeren Lack gegeben als damals.“

Nitro-Lack, hier in einer Labor-Probe. Die molekular nicht vernetzte Struktur altert rasend schnell. Links die verwitterte Oberfläche nach kürzester Zeit. Die Anfertigung moderner Lacke mit einer entsprechenden optischen Wirkung, jedoch ohne Verfall und Umweltproblematik, ist überhaupt kein Problem mehr. Lasst uns Opa Nitro ohne Reue zu Grabe tragen…

Synthetisierte Kunstharze aus Baumwolle wurden mit bis zu 70% Lösungsmittel angerührt und ab 1924 mit den ersten Sprühpistolen aufgetragen. Die Trocknung sank auf begehrte 15 Stunden. Aber der Lack konnte nicht gestrichen werden, weil eine neue Schicht die ältere darunter angelöst hätte. Außerdem war die Wetter- und Lichtbeständigkeit beschränkt. Ständiges Polieren war notwendig, und oft genug war die Lackschicht schon bald durchgerieben. Bis etwa 1960 blieben Nitrolacke im Programm. Der hohe Lösemittelanteil machte die Verarbeitung problematisch, verheerende Brände und vergiftete Mitarbeiter gingen einher.

Alkyd- /Kunstharzlacke

Etwa 1935 gab es die erste echte Verbesserung. Einige Jahre zuvor war der Alkyd-Lack, ein Kunstharzlack, erfunden worden, der nun im Automobilbau Verwendung fand. Mit einer Einbrennlackierung bei 140 bis 160 Grad trocknete die Oberfläche chemisch ab. Die harte und glänzende Oberfläche war nach vier Stunden durchgetrocknet. Allerdings war auch dieser Lack nicht sehr witterungsbeständig. Das Problem ist klar: eine Einbrennlackierung lässt sich am montierten Auto nicht erneuern. Der Reparaturlack trocknete oxidativ durch Luftsauerstoff, was gelegentlich für Probleme sorgte. Alkyd-/Kunstharzlacke wurden 1995 aus Umweltschutzgründen verboten.

Thermoplastische Acryllacke, TPA, manche Lackierer schimpfen von „That Pissy Awful“

In den 40er Jahren des vergangenen Jahrhunderts schließlich kamen in den USA die Thermoplastischen Acrylharze (TPA) auf den Markt. Der unerhörte Speckschwartenglanz im Gegensatz zum schnell verwitterten Nitrolack wurde ein Renner. Auch ähnelte sich die Verarbeitung, was den Lackierern die Sorge vor besonderen Neuigkeiten nahm. Allerdings wird dieser Lack bei Wärme weich, bei Hitze noch mehr und schließlich reißt er gar ein und kann ganze Oberflächen ruinieren. Heute wie damals ist er kaum reparabel; einst, weil kaum auszubessern, heute zudem, weil Inhaltsstoffe mittlerweile im Allgemeinen verboten sind.

Der neuralgisch auf Lösemittel reagierende TPA-Lack kann zwar mit einem speziellen Füller isoliert werden, damit an seiner Oberfläche nichts mehr reagiert, aber seine thermoplastische Eigenschaft bleibt. Jürgen Book beschreibt es so: „Das ist, als würde man Beton auf Treibsand auftragen.“ Es ist also ein großes Problem, vor allem bei US-Importen und auch mal neu in den Staaten nachlackierten Re-Importen: eine verbrauchte Thermoplast-Lackierung muss komplett runter, bis aufs blanke Blech. Eine sehr kostenintensive Erfahrung. Übrigens auch bei vielen Jaguar, Rolls-Royce und Bentley, außerdem gern auch bei manchem Opel aus der Fertigung in Antwerpen. Das sollte man wissen. Holzauge, sei wachsam.

Polyurethane (PUR)

Die Fahrzeuge wurden immer schneller, die Belastungen, durch Steinschlag zum Beispiel, immer höher. In den 1970er-Jahren wurden daher die Polyurethan-Lacke entwickelt, die eine chemische Vernetzung vom Stammlack mit einem zugeführten Härter eingehen. Die dadurch sehr verkürzte Verarbeitungszeit war eine große Herausforderung für die Lackierer. Das Ergebnis allerdings von einer Oberflächenqualität und Dauerhaftigkeit, wie es sie nie zuvor gegeben hat.

Wasserbasis-Lacke

1986 wurde den PUR-Lacken das Lösemittel aus Gründen des Umweltschutzes endgültig entzogen und zum großen Teil durch Wasser ersetzt. Viele wüste Geschichten grassieren aus dieser Übergangszeit. Allerdings hat, so Jürgen Book, der Wasseranteil keinen Einfluss auf die spätere Qualität der Lackierung. Dampfte früher das Lösungsmittel ab, so erledigt das heute der Wasserzusatz, der den Lack während der Verarbeitung leicht und fein vernebeln lässt. Ist die Lackierung durchgetrocknet, gleicht sie den alten Materialien von vor 1986, weil es halt nur um den Zeitraum der Verarbeitung geht.

Klar, auch wir wissen, dass das immer wieder gern am Stammtisch diskutiert wird. Der Wechsel zum Wasserlack fiel damals genau in jene Zeit, als der Mercedes 124 mit dem Rosten begann. Das wird sich niemals ausdiskutieren lassen, weil fast schon Verschwörungstheorien entstanden sind.

Aber wie auch immer: Machen Sie sich selbst ein Bild. Glasurit wird genau diese Forschungen auf der Techno Classica in Essen vorstellen, vom 5. bis 9. April 2017 in Halle 2, direkt gegenüber des Messestands der GTÜ. Auch der spektakuläre Delahaye von 1924 im Originallack wird dort zu sehen sein.

www.glasurit.com/de/glasurit-classic-car-colors

]]> https://www.oldtimerapp.com/?feed=rss2&p=1775 1 https://www.oldtimerapp.com/?p=1652 https://www.oldtimerapp.com/?p=1652#respond Thu, 02 Feb 2017 01:51:45 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1652 Seit einiger Zeit kommt es bei Glasurit in Münster-Hiltrup zu informellen Treffen rund um die Oldtimerei. Dabei werden stets interessante Themen diskutiert, die uns Petrol-Heads alle angehen.

Diesmal hatte Jürgen Book, Chef der CCC-Sparte, „Classic-Car-Colours“, wieder ganz besondere Referenten in der Diskussion. Über 120 geladene Gäste waren dazu gekommen – keine Frage, die Veranstaltungen in der größten Farbenfabrik des Kontinents haben sich in der Szene herumgesprochen.

Der Renault 16 von 1966 im originalen Einschicht-Metallic-Lack wurde bei Glasurit in Hiltrup mit neuester Technik retuschiert. Selbst die seidenmatte Oberfläche bleibt so erhalten. Das Auto gehört Classic Data in Bochum.

Glasurit, heute eine Tochter der BASF, hat eine große Tradition zur Lackiertechnik im Automobilbau. Irgendwann wurde den Verantwortlichen bewusst, dass man in Hiltrup über ein Farbtonarchiv von über 230.000 unterschiedlichen Mustern verfügt. Einzig die Zuordnung zu historischen Vorbildern und Farbnummern bleibt dabei zumeist eine Detektivarbeit.

Gemeinsam mit der FIVA, dem internationalen Dachverband für alle Clubs zu historischen Fahrzeugen, zieht man nun in Hiltrup seit 2016 gemeinsam an einem Strang.

Daher konnte Jürgen Book auch illustre Gäste begrüßen: Neben Prof. Dr. Mario Theissen, dem FIVA-Vizepräsidenten, sprach auch Frank Reichert, Chef der ADAC-Klassikabteilung.

Der GMC Suburban von 1968 präsentierte sich mit echter Patina aus fast 50 Jahren.

Die technische Entwicklung in der Lackfabrikation stand im Vordergrund des unterhaltsamen Abends auf dem akribisch gesicherten Werksgelände.

Was ist Lack überhaupt? Eine Frage, die nur wenige wirklich beantworten können. Jürgen Book stellte heraus, dass viele alte Technologien nicht nur technisch überholt, sondern auch nicht mehr zu reproduzieren sind. Ein prominentes Beispiel ist dafür der oft verbrämte „Nitro-Lack“ den viele Originalitäts – Fetischisten wollen, aber gar nicht so richtig wissen, warum. Technisch ist das sehr empfindliche Verfahren längst überholt, nach Umweltaspekten inzwischen undenkbar, außerdem hat Glasurit Substanzen kreiert, die optisch keinen Unterschied bieten, technisch aber haushoch überlegen sind.

Mario Theissen, einst Motorsportchef bei BMW, diskutierte die aktuelle Marktsituation. Viel Geld sei im Umlauf, Manipulationen und Spekulationen gingen einher. Besonders läge ein Augenmerk auf China, wo zurzeit noch die Gesetzgebung die Einfuhr von Gebrauchtwagen untersage – aber Unzählige bereits auf die Öffnung des Marktes hofften.

Erstaunlich: Die quadratische Folie liegt auf der deutlich verlebten Haube eines Jaguar Mk IX und präsentiert sich in Farbe und Verschleiß der Oberfläche exakt wie das 50 Jahre alte Original. Da werden noch tolle Entwicklungen in Hiltrup bei Glasurit zu erwarten sein!

Längst habe sich bei den Begehrlichkeiten die Carta von Turin durchgesetzt. Damit verdrängt der original erhaltene, patinierte Klassiker das top-restaurierte Modell vom Thron. Und genau hier setzt Glasurit inzwischen an. Technologien werden mittlerweile in Hiltrup entwickelt, die eine Oberflächenreparatur ermöglichen, deren Ergebnis dem strapazierten Original mit allem Charme der Patina entspricht. Und das ist erst der Anfang!

Jedenfalls ist Glasurit nun offizieller Partner der FIVA zu allen Fragen einer originalen Oberfläche, sei es im konservierten Zustand aus Jahrzehnten, sei es im Neulack mit Originalfarbton und mit perfekt gealterter Oberfläche – das bleibt spannend!

Die Entwicklung der Lackierung vom Kutschenbau bis in die Moderne kann man übrigens am Glasurit-Stand auf der Techno Classica in Essen erleben.