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In einer neu gebauten kaiserlich anmutenden Industriekathedrale mit stolzen Backsteinfassade logiert das Museum Zylinderhaus und präsentiert historische Fahrzeuge und Technik auf drei Etagen.
Das Museum lädt ein, zu einem Erlebnis ganz im Sinne der Nostalgie und Liebe zum historischen Automobil. Im inneren wird der Besucher in die gute alte Zeit versetzt!

Vom Audi 100 Cabriolet Crayford sind von 1973 bis 1975 nur 9 Exemplare in England gebaut worden.

DAS LEBEN VON DAMALS HEUTE ENTDECKEN
Neben Autos und Motorrädern gibt es noch mehr zu sehen: Tauchen Sie ein in die Ver-gangenheit und schlendern Sie durch authentische Straßen, vorbei an der kleinen Dorf-apotheke und dem Tante Emmaladen um die Ecke. Für große Begeisterung wird das Elektrofachgeschäft und ein Spielzeugladen mit ihren typischen Merkmalen sorgen. Die Zeitreise im Zylinderhaus ist nicht nur für Oldtimer-Liebhaber ein ganz besonderes Erlebnis.

Das Zylinderhaus verfügt über eine sehr große Sammlung von Motorrollern der 1950er und 1960er Jahre.

VOM WIRTSCHAFTSWUNDER UND DEM AUFBRUCH INS KLEINE PRIVATE GLÜCK
Die 1950er und 1960er Jahre – Zeit des Aufschwungs, der Veränderung. Die Erinnerung an diese Zeit voller Genuss und neuer Lebensfreude zieht viele Menschen in ihren Bann – im Zylinderhaus wird dieses Gefühl wieder erlebbar. Kleinfahrzeuge wie das Goggomobil und die BMW Isetta erlebten einen wahren Nachfrageboom. Stimmungsvoll inszeniert lassen sich die Fabrikate der deutschen Automobilgeschichte im Zylinderhaus bestaunen.

Die vier Ringe entstanden als Zeichen für die Fusion der vier sächsischen Automobilfirmen Audi, DKW, Horch und Wanderer zur Auto Union AG

DAS MUSEUM FÜR EIN GANZES LEBENSGEFÜHL
Erleben Sie eine Reise durch 90 Jahre deutsche Automobilgeschichte: vom luxuriösen Horch 8-Zylinder aus dem Jahr 1937, über den ersten Sportwagen aus Kunststoff, einem DKW Monza von 1957, bis hin zu Fahrzeugen aus den 1970er Jahren. Ein Erlebnis ganz im Sinne der Nostalgie und Liebe zum historischen Automobil. Auf drei Ausstellungsebe-nen kann der interessierte Besucher die Entwicklung verschiedenster Epochen erleben. Mehr als 100 Autos, Motorräder und Transporter – Alltagsgefährte und Meilensteine – glänzen im Zylinderhaus um die Wette.

Prototyp des Flugzeugingenieurs Friedrich Eugen Maier mit selbsttragender Karossierie, Baujahr 1935.

IHR FREUND UND HELFER
Besuchen Sie das Zylinderhaus und erleben Sie die Ausstellung multi-medial!
Mit Hilfe der Zylinderhaus App entdecken die Besucher Bilder, Videos und weiteres um-fangreiches Hintergrund-Material zu den Ausstellungsstücken.
Die Zylinderhaus- App gibt es im iOS App-Store und Google Play Store zum kostenfreien Download!

Das pure Lebensglück in den 1960 Jahren – Campingurlaub in Italien oder am Plattensee…

DER ZYLINDERHAUS MITTAGSTISCH
Auf dem Museumsgelände befindet sich auch ein Restaurant mit Biergarten, der auch einen Mittagstisch wechselnde Gerichte anbietet. Besonderen Wert wird auf eine frische und abwechslungsreiche Küche gelegt.

Das Zylinderhaus verfügt über eine sehr große Sammlung von Zweirädern.

TAGUNGEN UND EVENTS
Von Seminaren und Tagungen über Feiern, Bankette und Oldtimer- und Youngtimertreffen verschiedenster Größenordnung bietet das Zylinderhaus für jeden Anlass das passende Ambiente. Neben dem Restaurant besitzt das Zylinderhaus einen Tagungs- und Eventbereich bis zu 300 Sitzplätze und individuelle Tischarrangements für alle Gelegenheiten.

Tauchen Sie ein in die Vergangenheit und schlendern Sie durch authentische Straßen, vorbei an der kleinen Dorfapotheke dem Tante Emmaladen und dem zeitgenössischen Kiosk.

Zylinderhaus
Adolf-Kolping-Straße 2
54470 Bernkastel-Kues

https://www.facebook.com/zylinderhaus/

www.zylinderhaus.com

Der „Museumsschrottplatz“ in der 3. Etage des Museums.

Mit wie viel Liebe zum Detail das Museum geschaffen wurde, erkennt der Besucher selbst am sonst so alltäglichen Waschbecken.

DKW 3=6 Universal (Typ F94), Baujahr 1955 bis 1959.

Dem DKW 1000 SE Coupé Fissore wurde zunächst in Italien und in den Jahren 1964-65 in Argentinien gebaut. Gesamtstückzahl 7091 Exemplare.

Horch 930 V als Limousine mit einem von Fritz Fiedler konstruierten V8-Motor mit 3,5 Liter Hubraum und 82 PS, Baujahr 1937-1938.

Die Wiener Firma Lohner baute ab 1950, der L125 Dynastarter wurde von 1954 bis 1966 in Österreich gebaut.

Fahrzeuge der Firma Borgward, zu denen auch Lloyd und Goliath gehörten.

Kleinstwagenfreunde bekommen in diesem Jahr zu Weihnachten wieder die schönsten Modelle geschenkt. Es gibt fast nichts in Miniatur, was es nicht gibt, bei freier Farbwahl in verschiedenen Maßstäben. Oldtimer-Magazine liefern reichlich Geschichten dazu, unzählige Fachbücher gehen auch noch der letzten Schraube auf den Grund und im Internet ist sowieso alles zu finden; vor allem auch das, was man eigentlich gar nicht gesucht hat. Fluch und Segen zugleich.

Selbst Fotos waren kaum aufzutreiben. Als endlich genug aus allen Ecken gesammelt waren, wurde es auch was mit dem Traum vom Quartett.

Aber weil nun Weihnachten ist, wollen wir es besinnlich angehen lassen und mal erzählen, wie das so Mitte der 70er, Anfang der 80er Jahre war, wenn man sich da als Kind für Isetta, Goggo und Co. interessiert hat.

Von allen anderen wurdest du nur mitleidig belächelt, wenn du beim Quartett spielen eben nicht auf Jensen Interceptor, Ferrari Daytona und Lamborghini Miura abgefahren bist. Dabei, und das ahnten sie natürlich nicht, war deine Infektion längst viel, viel tiefer. Du warst nämlich längst ein Hardware-Junkie, seit du wusstest, wie man am Bahnhof von hinten heimlich auf den Schrottplatz gelangen konnte. Das war schon damals wie mit der Malaria, und es ist bis heute so geblieben: Du kannst lange Phasen ohne Symptome haben, aber du wirst es nie mehr los.

Also zum Startpunkt der ganzen Geschichte, zum schicksalhaften Stich der Tigermücke, sozusagen. Als Kindergarten-Dötz stand man fasziniert hinterm Zaun und erlebte die „Hell Drivers“ auf dem roten Aschenplatz. Evel-Knievel-Stuntman-Matadore aus dem Ruhrpott, die Dickholmkäfer, Ford Badewannen und andere alte Karren durch brennende Feuerreifen auf zwei Rädern zu Schrott fuhren – atemberaubend! Vor allem dann, wenn man von Zuhause gewöhnt war, dass im Auto auf der Rückbank nicht einmal gekrümelt wird! Und nun das: Krach! Quietsch! Peng! Klingel…

Das Erweckungserlebnis dann am nächsten Tag, auf dem Schrottplatz am Bahnhof, wo der ganze Abenteuerfuhrpark zum großen Haufen aufgetürmt worden war und eine magische Anziehungskraft entwickelte. Auf Augenhöhe, also guten 120 Zentimetern, ein emailliertes Wappen von VW auf der verbeulten Haube, in Chrom und schwarz und blau und rot. Dann kam ein Großer vorbei, für den das alles schon Routine war. „Willste das haben?“Er zückte sein Taschenmesser, bog die beiden Haltebügel auf der Rückseite gerade und drückte einem -ja klar, mir! – das Wappen der Begierde in die Hand.

Da war es geschehen. Emblem- und Schriftzugsammler mit sechs Jahren. Wo, bitteschön, musste das hinführen?

„Willste das haben?“, fragte er, und ich wollte, ja, ich wollte! Mit dem Wappen links fing alles an. Als ich das noch ältere rechte etwa 1978 für 50 Pfennige auf dem Trödelmarkt kaufte, konnte ich die Opulenz kaum fassen. Es waren immerhin die Zeiten, als der erste Manta B nur noch einen Aufkleber auf dem Deckel hatte, Mann, Mann, Mann…

Allerdings wurde die Leidenschaft schon bald auf eine harte Probe gestellt. Es gab nämlich kaum schöne Embleme. Das massenhaft zu habende VW-Bulli-Ding von der Nase war so groß wie eine Pizza, Rekord C, Ford P7 und Kadett B, naja. Ab und an ein NSU, selten ein BMW, noch viel seltener ein Mercedes, und wenn, dann fast immer die 200er Heckflosse. Audi 60 und jede Menge R4. Ganz schlimm wurde es mit ganzen Stapeln von Simca, die aufgenietete Plastikbuchstaben auf der Zierleiste hatten. Es war ernüchternd.

Doch dann stand irgendwann hinter einer Lackiererei ein winziges hellblaues Auto auf der Wiese. Es hatte genau das richtige Format für Kinder, und es hatte, Potzdonnerschlag, einen richtigen Ding-Dong vorne dran. Weißes „G“ mit goldenem Rand auf rotem Grund, eingesetzt in einen geflügelten Metallring: ein wahres Objekt der Begierde. Da war sie also, die erste Begegnung mit einem Goggomobil. Der Meister erlaubte mir, das Teil mitzunehmen. Unfassbar. Mit dem Schraubenzieher ging es ans Werk, aber bisher hatte ich noch nicht erlebt, dass ein Emblem rückseitig verschraubt war. Mit einem trockenen Knall brach es mitten durch. Das war wohl die erste große Niederlage meines Lebens. Den transparenten Kunststoffkern mit dem weißen „G“ auf rotem Grund nahm ich mit, aber es war durch eigene Dummheit besudelt und schmerzte die Kinderseele mit einer Mischung aus Sehnsucht und Verzweiflung, aber auch dem Glück, wenigstens das zu haben.

Selbst das zerbrochene Goggo Coupé-Emblem war ein Kleinod. Immerhin hatte man dafür einen halben Meter tief im Wald gebuddelt. Das große Ding ist das aus der Geschichte. Ich spendierte ihm später die nicht gebrochenen Flügel. Und Aerosmith hat übrigens recht: You cannot fly with broken wings. Das stimmte. Ich erinnere noch heute die masslose Enttäuschung, als es knackte und die ganze Pracht dahin war..

Es ging also auf die Suche nach allem zum Goggomobil. Ich fand – nichts. Es gab 1975 keine Bilder mehr in den üblichen Medien. Dann die Suche in Vaters gebundenen Jahresausgaben der Auto, Motor & Sport aus den 60ern: NIX. Nur ein einziges Spaßfoto einer Goggo-Limousine mit dicker Dragster-Hinterachse, und das war´s. Die Rettung kam unterm Weihnachtsbaum mit dem brandneuen Standardwerk von Werner Oswald: Deutsche Autos von 1945 bis 1975. Zum ersten Mal eine Isetta, ein Borgward, ein Fuldamobil. Spektakulär. Zwei Jahre später, 1977, erschien endlich im Bleicher-Verlag die allererste Bibel der Kleinstwagen-Irren: „Deutsche Kleinwagen“ von Hanns Peter Rosellen. Ich war neun. Und musste es haben!

Das war schon toll, aber wie schön wäre ein Modell gewesen! Dass es Goggo, Messerschmitt und Co. einst vom Spielzeughersteller SIKU und anderen gegeben hatte, das wussten wir nicht. Gott sei Dank. Mit Kumpel Christoph, der auf dem gleichen Trip segelte, waren schon ausgeschnittene Fotos eine harte Währung. Für einen SIKU-Goggo hätte ich ihm vermutlich die Seele verschrieben. Anders herum hätte er dafür vielleicht den Äppelgarten von Onkel Albert verschachert.

Wir nahmen die Bücher und versuchten mit Pappe, Klebstoff und Revell-Farben, unsere eigenen Modelle zu bauen. Das erste war, na klar, ein etwas unbeholfenes Goggo-Coupé. Andere folgten, und das Schönste ist, dass sie die letzten 40 Jahre überlebt haben. Das gelbe kleine Auto links im Hintergrund des Titelbildes war der erste Versuch.

Tja, und ein Quartett musste her! Was tun? Es tauchte eine erste Zeitschrift auf, die Kleinwagen in einer Geschichte thematisierte. Farbfotos! Das war der Grundstock. Die anderen Bilder wurden bei Vater in der Firma aus dem „Oswald“ kopiert. Dann kreisten Pritt-Stift, Schere und Fasermaler, und auf dem Blatt eines doofen Jensen-Ferrari-Lamborghini-Quartetts entstand endlich mal ein Kracher mit dem Brezelkäfer von 1951 als Blitztrumpf, was die einstige Realität ungeahnt treffsicher transportierte.

Dann kam die Markt! 1980 entdeckte ich das erste hauchdünne Heftchen mit grünem Balken im „Kaufhaus der Mitte“. Zwei Mark! Bei 80 Pfennigen Taschengeld in der Woche ein Irrsinn. Egal. Ab 1981, ich war 13, ließ Oma das Abo springen! YES! Heute habe ich schon den einen oder anderen Artikel dort veröffentlichen dürfen. Wenn mir das damals jemand gesagt hätte…

Ja, so war das. Wir wussten nichts. Und es gab auch nicht die Möglichkeit, im kleinen Umfeld der Welt von damals zu suchen. Niemand interessierte sich mehr für die Kleinstwagen der 50er Jahre, wir zumindest kannten keinen. Ab und an kam noch ein Goggomobil mit einem Rentner vorbei, der nur die alte Führerscheinklasse IV hatte, ansonsten war alles verschütt und verschwunden.

Heute kann man das alles wieder kaufen. Ob es deshalb schöner ist? Das Gefühl, endlich mal etwas Rares nach ewiger Suche in die Kinderfinger gekriegt zu haben, das bleibt heute unerreicht. Die Isetta ist übrigens echt, Modell 1:1, sozusagen. Sie steht im Turiner Automobilmuseum. Heute weiß die ganze Welt, welche besondere Bedeutung die Straßenflöhe einst hatten. Von der angeblichen Ärmlichkeit der Nachkriegsjahre im Umfeld dieser Behelfsmobile  wollte 1975 niemand mehr was wissen. Fotos: Achim Gandras /www.oldtimer-app.com

Otto hat uns viel aus seiner aktiven Zeit erzählt, als wir ihn einmal zu Hause besucht haben. Von 1950 bis zum Ende der kleinen Firma 1957 war er bei Paul Kleinschnittger an der Arnsberger Hammerweide beschäftigt. Der gelernte Mechaniker fuhr dort alle produzierten Kleinwagen ein. Vor allem natürlich den F 125, einen Roadster mit Alu-Karosse und ILO-Motörchen, der heute zu den gesuchtesten Raritäten dieser verrückten Zeit der aufkommenden Massenmotorisierung mit ihren zahlreichen kuriosen Ablegern gehört. Bis zu 120 Mitarbeiter waren bei Kleinschnittger zeitweise beschäftigt, wobei 1953 das erfolgreichste Jahr sein sollte. Aber die große Konkurrenz von Glas und BMW, Lloyd und NSU machte es den kleinen Produzenten bald schon schwer. Außerdem wurde der VW immer günstiger – den Manufakturen blieb kein Ausweg.

Der F 125 wurde von 1950 bis 1957 gebaut.

Zwar versuchte Kleinschnittger noch mit einigen Prototypen wieder Marktanteile zu gewinnen, aber auch diese wollte mit 250ccm wohl kaum mehr jemand haben.

Otto Kilpert hat gern aus diesen Zeiten, den schönsten seines langen Lebens, wie er selber sagte, erzählt. Und wir haben gerne zugehört. Von Zuverlässigkeitsfahrten mit frisierten Roadstern, um im Sport eine Werbewirksamkeit zu haben, bis hin zu den abenteuerlichen Geschichten rund um die Pressefotos, mit denen Kleinschnittger Aufsehen erregen wollte. So entstand ein Bild auf der Chaussee am Arnsberger Bahnhof, auf dem der Chef -angeblich- gleich 15 Roadster in zwei Reihen hintereinander mit seinem Fiat 1400 zum Verladen brachte. Wir hören Otto noch heute herzlich lachen, wenn er erzählte, dass die ganze Fuhre zu Bruch ging, weil man das gar nicht richtig am Seil koordinieren konnte…

Unkonventionelle Transporte – eine Spezialität bei Kleinschnitter.

Aber doch gab es auch wirkliche Erfolge, wobei die Krönung ein unfassbarer zweiter Platz in der Klasse bis 1100 ccm bei der Rallye Lissabon-Madrid gewesen sein dürfte: Man musste sich damals nur einem Porsche 356 geschlagen geben…

Nun ist Otto Kilpert, geboren am 22. Oktober 1931, am 30. Januar 2017 gestorben. Seine Familie schrieb in den Nachruf: „Es war ein langes, schönes und erfülltes Leben, nun ist es genug.“

Ruhe in Frieden.

Der 250 Roadster von 1956 blieb ein Einzelstück.

Die Heckpartie des Glaubitz erinnert im Dachbereich an den frühen Borgward Hansa Combi. Vielleicht liegt es daran, dass man ab 1931 offizieller Vertreter von Hansa-Lloyd und Goliath gewesen ist.

Das Auto ist in Frankfurt zu sehen, weil es die Firma Glaubitz noch immer gibt, seit mittlerweile 102 Jahren. Heute firmiert man höchst erfolgreich unter www.ecu.de und ist spezialisiert auf Reparatur und Erneuerung von elektronischen Steuerbauteilen. Das ist vor allem für Liebhabern von Youngtimern hochinteressant, denn defekte Elektronik ist schon jetzt ein Riesenproblem. So hieß es vor wenigen Jahren noch, dass Autos aus den frühen 90ern schlimmstenfalls bald nicht mehr fahrbereit seien: ecu.de hat darauf die richtigen Antworten entwickelt.

Nette Details am Eigenbau: Der stilisierte Propellerflügel. Scheinwerfer von Wartburg 311, dazu eine Stoßstange, ebenfalls Eigenbau. Das Kürzel „RF“ im Kennzeichen stand für die Region Dresden.

Die Firma Glaubitz hat eine Achterbahnfahrt durch mittlerweile fünf politische Epochen hinter sich. Richard Glaubitz setzte schon zu Kaisers Zeiten, 1914, kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges, auf die Reparatur von Automobilen. Nach dem Krieg musste er jedoch eine kleinere Werkstatt mitten in der Zittauer Altstadt beziehen und reparierte erst einmal Fahrräder. Bald schon kamen Motorräder hinzu und ab  1926 wurde man Vertreter für Mars und Zündapp. Mit der Expansion gab es endlich auch Autos. In einer größeren Werkstatt wurde man ab 1931 Vertreter der Bremer Hansa-Lloyd- und Goliath-Werke aus dem Hause Borgward. Dann kamen finstere Zeiten und der nächste Weltkrieg. Als die Russen kamen, wollte Glaubitz eigentlich nach Westen, aber es war zu spät. 44 Jahre in Ostzone und DDR sollten folgen. Die DDR verstaatlichte damals Betriebe mit mehr als zehn Beschäftigten. Glaubitz reagierte und teilte die Firma in einen Landmaschinen- und Motorradbetrieb auf, um der Enteignung zu entgehen.  1949 war der Gründer gestorben und die Söhne machten sich ans Werk.

Ein eigenes Emblem ziert den Grill: „GZ“, Glaubitz Zittau.

Herbert Glaubitz schraubte nun an Traktoren Marke „Fortschritt“ und baute Anhänger auf Druckluftbremse um. An ein eigenes Auto war dabei kaum zu denken. Zumindest nicht auf dem herkömmlichen Weg. Was tun? Er besorgte sich ein altes Wanderer-Fahrgestell der Auto-Union, einen Sechszylinder und die Hinterachse eines Vorkriegs-Opel P4. Dann baute er in traditioneller Manier eine Holzkarosserie und beplankte diese mit Blech. Was es nicht irgendwo zu organisieren gab, das fertigte er kurzerhand selbst an, wie Scharniere, Zierteile und sonstiges. Dann kam die große Enttäuschung. Der Sechszylinder, für dessen Länge bereits die Karosserie ausgelegt war, hatte einen derart ruinösen Zylinderkopf, das Herbert Glaubitz ihn nicht verwenden konnte. So kam ein seitengesteuerter Wanderer-Motor aus den Dreißigern zum Einsatz, mit dem das Auto bis heute fahrbereit ist!

Eigenbau auch im Innern. Die dreifache Sitzbank trägt bis heute den Schonbezug von „Opa Glaubitz“. Was für eine schöne Tradition, dass ecu.de bis heute den Wagen in Besitz hat.

Das Auto- und Uhrenmuseum Schramberg hat sein Haupthaus in einer alten Uhrenfabrik. Auf fünf Etagen erwachen Nachkriegszeit und Wirtschaftswunder eindrucksvoll wieder zum Leben.