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In einer neu gebauten kaiserlich anmutenden Industriekathedrale mit stolzen Backsteinfassade logiert das Museum Zylinderhaus und präsentiert historische Fahrzeuge und Technik auf drei Etagen.
Das Museum lädt ein, zu einem Erlebnis ganz im Sinne der Nostalgie und Liebe zum historischen Automobil. Im inneren wird der Besucher in die gute alte Zeit versetzt!

Vom Audi 100 Cabriolet Crayford sind von 1973 bis 1975 nur 9 Exemplare in England gebaut worden.

DAS LEBEN VON DAMALS HEUTE ENTDECKEN
Neben Autos und Motorrädern gibt es noch mehr zu sehen: Tauchen Sie ein in die Ver-gangenheit und schlendern Sie durch authentische Straßen, vorbei an der kleinen Dorf-apotheke und dem Tante Emmaladen um die Ecke. Für große Begeisterung wird das Elektrofachgeschäft und ein Spielzeugladen mit ihren typischen Merkmalen sorgen. Die Zeitreise im Zylinderhaus ist nicht nur für Oldtimer-Liebhaber ein ganz besonderes Erlebnis.

Das Zylinderhaus verfügt über eine sehr große Sammlung von Motorrollern der 1950er und 1960er Jahre.

VOM WIRTSCHAFTSWUNDER UND DEM AUFBRUCH INS KLEINE PRIVATE GLÜCK
Die 1950er und 1960er Jahre – Zeit des Aufschwungs, der Veränderung. Die Erinnerung an diese Zeit voller Genuss und neuer Lebensfreude zieht viele Menschen in ihren Bann – im Zylinderhaus wird dieses Gefühl wieder erlebbar. Kleinfahrzeuge wie das Goggomobil und die BMW Isetta erlebten einen wahren Nachfrageboom. Stimmungsvoll inszeniert lassen sich die Fabrikate der deutschen Automobilgeschichte im Zylinderhaus bestaunen.

Die vier Ringe entstanden als Zeichen für die Fusion der vier sächsischen Automobilfirmen Audi, DKW, Horch und Wanderer zur Auto Union AG

DAS MUSEUM FÜR EIN GANZES LEBENSGEFÜHL
Erleben Sie eine Reise durch 90 Jahre deutsche Automobilgeschichte: vom luxuriösen Horch 8-Zylinder aus dem Jahr 1937, über den ersten Sportwagen aus Kunststoff, einem DKW Monza von 1957, bis hin zu Fahrzeugen aus den 1970er Jahren. Ein Erlebnis ganz im Sinne der Nostalgie und Liebe zum historischen Automobil. Auf drei Ausstellungsebe-nen kann der interessierte Besucher die Entwicklung verschiedenster Epochen erleben. Mehr als 100 Autos, Motorräder und Transporter – Alltagsgefährte und Meilensteine – glänzen im Zylinderhaus um die Wette.

Prototyp des Flugzeugingenieurs Friedrich Eugen Maier mit selbsttragender Karossierie, Baujahr 1935.

IHR FREUND UND HELFER
Besuchen Sie das Zylinderhaus und erleben Sie die Ausstellung multi-medial!
Mit Hilfe der Zylinderhaus App entdecken die Besucher Bilder, Videos und weiteres um-fangreiches Hintergrund-Material zu den Ausstellungsstücken.
Die Zylinderhaus- App gibt es im iOS App-Store und Google Play Store zum kostenfreien Download!

Das pure Lebensglück in den 1960 Jahren – Campingurlaub in Italien oder am Plattensee…

DER ZYLINDERHAUS MITTAGSTISCH
Auf dem Museumsgelände befindet sich auch ein Restaurant mit Biergarten, der auch einen Mittagstisch wechselnde Gerichte anbietet. Besonderen Wert wird auf eine frische und abwechslungsreiche Küche gelegt.

Das Zylinderhaus verfügt über eine sehr große Sammlung von Zweirädern.

TAGUNGEN UND EVENTS
Von Seminaren und Tagungen über Feiern, Bankette und Oldtimer- und Youngtimertreffen verschiedenster Größenordnung bietet das Zylinderhaus für jeden Anlass das passende Ambiente. Neben dem Restaurant besitzt das Zylinderhaus einen Tagungs- und Eventbereich bis zu 300 Sitzplätze und individuelle Tischarrangements für alle Gelegenheiten.

Tauchen Sie ein in die Vergangenheit und schlendern Sie durch authentische Straßen, vorbei an der kleinen Dorfapotheke dem Tante Emmaladen und dem zeitgenössischen Kiosk.

Zylinderhaus
Adolf-Kolping-Straße 2
54470 Bernkastel-Kues

https://www.facebook.com/zylinderhaus/

www.zylinderhaus.com

Der „Museumsschrottplatz“ in der 3. Etage des Museums.

Mit wie viel Liebe zum Detail das Museum geschaffen wurde, erkennt der Besucher selbst am sonst so alltäglichen Waschbecken.

DKW 3=6 Universal (Typ F94), Baujahr 1955 bis 1959.

Dem DKW 1000 SE Coupé Fissore wurde zunächst in Italien und in den Jahren 1964-65 in Argentinien gebaut. Gesamtstückzahl 7091 Exemplare.

Horch 930 V als Limousine mit einem von Fritz Fiedler konstruierten V8-Motor mit 3,5 Liter Hubraum und 82 PS, Baujahr 1937-1938.

Die Wiener Firma Lohner baute ab 1950, der L125 Dynastarter wurde von 1954 bis 1966 in Österreich gebaut.

Fahrzeuge der Firma Borgward, zu denen auch Lloyd und Goliath gehörten.

Vor genau 70 Jahren, zu Weihnachten 1946, gab es nachts an der italienischen Grenze bei Triest eine wüste Schießerei. Beteiligt war der Alfa Romeo-Grand Prix-Prototyp, mit dem Mussolini einst die deutschen Silberpfeile hatte übertrumpfen wollen: eine irre Geschichte…

Gino Jankovits setzte in dieser Christnacht alles auf eine Karte. Gemeinsam mit seinem Bruder Oscar hatte er vor dem Krieg in Fiume an der Adria eine Werkstatt mit Werft betrieben. Dort hatten die beiden im Auftrag ihres Freundes, des genialen Alfa Romeo – Konstrukteurs Vittorio Jano, zwischen 1934 und 1937 einen revolutionären Mittelmotor-Rennwagen zusammengebaut. www.grandprixhistory.org/jano_bio.htm

Aber der Krieg war aus, Fiume hieß nun Rijeka und sollte ab 1947 zur neu gegründeten Volksrepublik Jugoslawien gehören. Staatsführer Tito wollte anschließend in sozialistischer Manier alle Privatbetriebe verstaatlichen.

Nix wie weg, dachte sich Gino Jankovits und startete den spektakulären Rennwagen auf Basis des Alfa 6C 2300, um über die noch provisorische Grenze nach Triest und somit nach Italien zu fliehen. In der Weihnachtsnacht gelang ihm dieser Überraschungscoup, aber er wurde von den Grenztruppen noch beschossen. Mit Einschusslöchern im Heck und Plattfuss kam Jankovits in Triest an. Er hatte es in den Westen geschafft!

Aber das Geld ging ihm aus und er musste das einmalige Auto verkaufen. 1951 ging der Alfa nach England, wo er 1967 wiederentdeckt wurde. Ende der 90er Jahre kam er zurück nach Italien und wurde dort restauriert.

Und was für ein Auto das ist! Vittorio Jano hatte eigentlich noch einen V12-Motor dafür entwickeln wollen. Ein Mittelmotor-Rennsportwagen mit Einzelradaufhängung unter einer strömungsgünstigen Ponton-Karosserie, dazu ein hydraulisches Zweikreis-Bremssystem. Das war meilenweit der Zeit voraus! Bereits 1934 hatte die Entwicklung begonnen. Das faschistische Italien wollte unbedingt mit den Nazis mithalten. 1935 siegte Tazio Nuvolari noch einmal mit einem Alfa auf dem Nürburgring. Hitler soll dem Sieger vor Wut sogar den Handschlag verweigert haben.

Aber dann kam endgültig die große Dominanz der Silberpfeile von Mercedes-Benz und Auto-Union, weil das Deutsche Reich Unsummen in die Entwicklung steckte. Wer sollte da noch mithalten können?

1937 kam der Grand Prix von Italien, einmalig ausgetragen in Livorno. Auf den ersten sechs Plätzen kamen Mercedes-Benz und Auto-Union ins Ziel. Nuvolari auf Alfa-Romeo folgte erst auf dem siebten Platz. Mussolini, der „Duce“, schäumte so sehr, dass er für die Entlassung von Vittorio Jano als Alfa-Chefkonstrukteur sorgte. Dabei hatte sich dessen Prototyp noch gar nicht bewähren können. Niemand weiß, wie es gekommen wäre, hätte das revolutionäre Mittelmotor-Auto mit V12-Maschine jemals die Rennstrecke gesehen… Zur Zeit ist der, und so heißt er offiziell, „Alfa Romeo Jankovits 6C 2300 Aerodinamica Spider“ im Technik Museum Sinsheim zu sehen.

Mehr: www.aerospider.com

Dieser ist im vergangenen Jahr erneut gewachsen. Zum 1. Januar 2016 waren 343.958 Pkw mit H-Kennzeichen gemeldet, das sind 10,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Die Gesamtzahl aller historischen Kraftfahrzeuge mit H-Kennzeichen – dazu zählen neben Pkw auch Nutzfahrzeuge, Zugmaschinen und Motorräder – liegt bei rund 388.000. VDA-Präsident Matthias Wissmann sagte: „Das H-Kennzeichen ist das Erkennungsmerkmal eines echten Oldtimers. Es hat seit seiner Einführung viel dazu beigetragen, dass sich immer mehr Menschen um den Erhalt historischer Fahrzeuge bemühen. Der VDA setzt sich dafür ein, dass Oldtimer mit H-Kennzeichen weiterhin als technisches Kulturgut geschützt werden, damit sie auch künftig ohne Probleme auf unseren Straßen unterwegs sein können.“

Der VW Käfer in allen Ausführungen ist und bleibt die Nummer 1 an Oldtimern in Deutschland. Die frühen Modelle, Brezel bis 1953 und Ovali bis 1957, sind dabei natürlich doch echte Raritäten.

Die Rangliste der Oldtimer führt weiterhin der VW-Käfer an: 32.750 Fahrzeuge mit H-Kennzeichen bedeuten ein Plus von knapp 7 Prozent. Der Mercedes-Benz Typ W 123 steht wieder klar auf Platz 2 mit 17.534 Fahrzeugen. Auch der Mercedes-Benz SL R107 hält seine Position und ist mit 11.325 Fahrzeugen der dritthäufigste Oldtimer in Deutschland. Den stärksten Zuwachs verzeichnete der Volkswagen Golf: plus 35 Prozent auf 4.519 Exemplare. Neben dem Golf wird auch ein anderes frühes Volumenmodell immer beliebter, nämlich der Opel Kadett, von dem 4.280 Fahrzeuge mit H-Kennzeichen unterwegs sind. Etliche Fans hat eine ostdeutsche Pkw-Legende: 2015 gab es 2.032 Trabants mit H-Kennzeichen. Der Trabant steht allerdings erst auf Platz 21. „Die Volumenmodelle der 70er und 80er Jahre bekommen zunehmend Kultstatus und werden immer mehr auch als echte Oldtimer betrachtet. Ihre meist jüngeren Besitzer, die die Fahrzeuge hegen und pflegen, bewahren damit ein wichtiges Stück neuerer automobiler Alltagsgeschichte“, sagte Wissmann.

Die Nummer 2 ist der Mercedes 123 in allen Varianten, als Limousine, Kombi und Coupé. Foto: C. Prangenberg/O-Y-App.com

Allerdings können nicht alle Fahrzeuge, die heute älter als 30 Jahre sind, auch tatsächlich als Oldtimer betrachtet werden. So haben derzeit zum Beispiel nur knapp 28 Prozent der angemeldeten Golfmodelle, die über 30 Jahre alt sind, ein H-Kennzeichen. Beim Kadett sind es nur gut 36 Prozent, beim VW Bus rund 54 Prozent. Dass Fahrzeuge trotz ihres Alters von über 30 Jahren kein H-Kennzeichen tragen, kann mehrere Gründe haben. So verzichten viele Oldtimerbesitzer aus steuerlichen Gründen auf dieses besondere Kennzeichen. Bei dem Einheitssteuersatz von 191 Euro für Oldtimer mit H-Kennzeichen sind Fahrzeuge mit einem Hubraum unter 800 Kubikzentimeter steuerlich günstiger, wenn man die normale Zulassungsart wählt. So sind nur 13,1 Prozent aller 13.436 über 30-jährigen Trabis mit dem H-Kennzeichen als Oldtimer geadelt.

Inzwischen auf Platz 21 bei den H-Kennzeichen angekommen: Der Trabant wird immer mehr zum Renner. Eine besondere Position belegen dabei die NVA- und Forst-Kübelwagen, die so viel Frischluft im Sommer bieten wie kaum ein anderes Cabriolet auf dem Markt. Das schlägt sich bereits deutlich im Preis nieder.

Entwicklung der Verbreitung des H-Kennzeichens.

Darüber hinaus sieht der Gesetzgeber die Vergabe des H-Kennzeichens nur für Fahrzeuge vor, die technisch einwandfrei sind und sich im Originalzustand befinden. Viele alte Fahrzeuge, die im Alltagsbetrieb eingesetzt werden, erfüllen diese Kriterien jedoch nicht. Die echten Oldtimerliebhaber nutzen ihre automobilen Schätze deshalb meist ausschließlich in der Freizeit und außerhalb der Hauptverkehrszeiten.

Die häufigsten Modelle mit H-Kennzeichen in Deutschland.

Als die Stromlinienform Anfang der Dreißiger in den Fokus der Automobilentwicklung rückte, setzten einige Hersteller auf den Heckmotor, um eine strömungsgünstige Front zu ermöglichen. Einer der großen Vordenker dazu war Hans Ledwinka von den tschechischen Tatra-Werken, und auch der Volkswagen, der Käfer, hat seine Wurzeln in diesem Bereich. Dessen Entwickler, Professor Ferdinand Porsche, war bei Mercedes als Chefkonstrukteur der Vorgänger von Hans Nibel (1880-1934), der den Mercedes 120 Heck ab 1930 als Versuchsfahrzeug entwickelte.

Ein früher Mercedes 130H wie im historischen Foto aus München, ein Auto von 1934-35, erkennbar an dem noch sehr kantigen Führerhaus.

Der Heckmotor-Mercedes wurde ab 1934 in verschiedenen Varianten bis 1939 gebaut, danach beendete der Krieg das einzige Mercedes-Heckmotor-Großserienmodell bis zum Erscheinen des Smart in den 90ern!

Späte Ausführung des Mercedes 170 H von 1936-39, erkennbar am abgerundeten Häuschen. Das Auto steht bei unseren Partnern im Technikmuseum Speyer.

Der Mercedes Heck wurde in den Serien-Varianten 130, 150 und 170 gebaut, mit Reihenvierzylindern von 26 bis 38PS. Ab 1936 wurde das Häuschen strömungsgünstiger ausgeführt, wobei man eine ziemliche Ähnlichkeit zur Käfer-Entwicklung, zum „KDF-Wagen“ durchaus erkennen kann, wie wir finden.

Und nun haben wir natürlich überlegt, mit welch passendem Modell wir hier die Raketen steigen lassen können. Der richtige Knaller steht im Mercedes-Museum in Stuttgart. Das legendäre „Uhlenhaut-Coupé“, der 1955er 300 SLR mit Flügeltüren, der nie im Rennsport zum Einsatz kommen sollte.

Mercedes war 1955 in den schwersten Unfall der Rennsportgeschichte verwickelt, als Pierre Levegh am 11. Juni bei den 24 Stunden von Le Mans mit seinem Silberpfeil durch Mike Hawthorn von der Strecke gedrängt wurde und in einem Feuerball mitten in den Tribünen einschlug. 83 Menschen kamen mit Levegh ums Leben. Mercedes zog sich daraufhin noch während des Rennens komplett vom Rennsport zurück, mit einer Runde Vorsprung in Führung liegend. Hawthorn auf Jaguar wurde der traurige Gewinner.

Nur auf den ersten Blick mit dem Serien-300 SL zu verwechseln: die beiden W 194 SLR Flügeltürer haben eine weit umgreifende Panoramascheibe im Heck, die hinteren Seitenfenster entfallen. Hinuntergelegte Rückleuchten auf Höhe der fehlenden Stoßstangen kommen dazu.

Nun stand er also in nur zwei Ausgaben in Stuttgart herum, der Reihenachtzylinder-Flügeltürer mit drei Litern Hubraum und 266 PS, gut für 290 Stundenkilometer. Rudolf Uhlenhaut, der Entwickler und Leiter der Rennsportabteilung, ließ kurzerhand ein Nummernschild dranschrauben und nutze den ungedämpften Rennwagen als Firmenauto. Die Kaltstarts inmitten der Stuttgarter Siedlung sind legendär, wenn der Rennmotor durch seine beiden kurzen Trompeten der Nachbarschaft um halb sieben bei klirrenden Fensterscheiben einen infernalisch guten Morgen wünschte…

Zwei ungedämpfte Auspuffrohre wie die Trompeten von Jericho… Woher Uhlenhaut die Zulassung dafür hatte, tja, hm, kein Kommentar.

Uhlenhaut (1906-1989) war auch ein begabter Fahrer. Als sich der fünffache Weltmeister Fangio einmal über die lausige Abstimmung seines Silberpfeils beschwerte, schwang sich der Entwickler selbst hinters Volant und fuhr die Nürburgring-Nordschleife drei Sekunden schneller als der Champion aus Argentinien… Er solle halt noch ein wenig üben, so ist Uhlenhauts knapper Kommentar dazu überliefert.