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In einer neu gebauten kaiserlich anmutenden Industriekathedrale mit stolzen Backsteinfassade logiert das Museum Zylinderhaus und präsentiert historische Fahrzeuge und Technik auf drei Etagen.
Das Museum lädt ein, zu einem Erlebnis ganz im Sinne der Nostalgie und Liebe zum historischen Automobil. Im inneren wird der Besucher in die gute alte Zeit versetzt!

Vom Audi 100 Cabriolet Crayford sind von 1973 bis 1975 nur 9 Exemplare in England gebaut worden.

DAS LEBEN VON DAMALS HEUTE ENTDECKEN
Neben Autos und Motorrädern gibt es noch mehr zu sehen: Tauchen Sie ein in die Ver-gangenheit und schlendern Sie durch authentische Straßen, vorbei an der kleinen Dorf-apotheke und dem Tante Emmaladen um die Ecke. Für große Begeisterung wird das Elektrofachgeschäft und ein Spielzeugladen mit ihren typischen Merkmalen sorgen. Die Zeitreise im Zylinderhaus ist nicht nur für Oldtimer-Liebhaber ein ganz besonderes Erlebnis.

Das Zylinderhaus verfügt über eine sehr große Sammlung von Motorrollern der 1950er und 1960er Jahre.

VOM WIRTSCHAFTSWUNDER UND DEM AUFBRUCH INS KLEINE PRIVATE GLÜCK
Die 1950er und 1960er Jahre – Zeit des Aufschwungs, der Veränderung. Die Erinnerung an diese Zeit voller Genuss und neuer Lebensfreude zieht viele Menschen in ihren Bann – im Zylinderhaus wird dieses Gefühl wieder erlebbar. Kleinfahrzeuge wie das Goggomobil und die BMW Isetta erlebten einen wahren Nachfrageboom. Stimmungsvoll inszeniert lassen sich die Fabrikate der deutschen Automobilgeschichte im Zylinderhaus bestaunen.

Die vier Ringe entstanden als Zeichen für die Fusion der vier sächsischen Automobilfirmen Audi, DKW, Horch und Wanderer zur Auto Union AG

DAS MUSEUM FÜR EIN GANZES LEBENSGEFÜHL
Erleben Sie eine Reise durch 90 Jahre deutsche Automobilgeschichte: vom luxuriösen Horch 8-Zylinder aus dem Jahr 1937, über den ersten Sportwagen aus Kunststoff, einem DKW Monza von 1957, bis hin zu Fahrzeugen aus den 1970er Jahren. Ein Erlebnis ganz im Sinne der Nostalgie und Liebe zum historischen Automobil. Auf drei Ausstellungsebe-nen kann der interessierte Besucher die Entwicklung verschiedenster Epochen erleben. Mehr als 100 Autos, Motorräder und Transporter – Alltagsgefährte und Meilensteine – glänzen im Zylinderhaus um die Wette.

Prototyp des Flugzeugingenieurs Friedrich Eugen Maier mit selbsttragender Karossierie, Baujahr 1935.

IHR FREUND UND HELFER
Besuchen Sie das Zylinderhaus und erleben Sie die Ausstellung multi-medial!
Mit Hilfe der Zylinderhaus App entdecken die Besucher Bilder, Videos und weiteres um-fangreiches Hintergrund-Material zu den Ausstellungsstücken.
Die Zylinderhaus- App gibt es im iOS App-Store und Google Play Store zum kostenfreien Download!

Das pure Lebensglück in den 1960 Jahren – Campingurlaub in Italien oder am Plattensee…

DER ZYLINDERHAUS MITTAGSTISCH
Auf dem Museumsgelände befindet sich auch ein Restaurant mit Biergarten, der auch einen Mittagstisch wechselnde Gerichte anbietet. Besonderen Wert wird auf eine frische und abwechslungsreiche Küche gelegt.

Das Zylinderhaus verfügt über eine sehr große Sammlung von Zweirädern.

TAGUNGEN UND EVENTS
Von Seminaren und Tagungen über Feiern, Bankette und Oldtimer- und Youngtimertreffen verschiedenster Größenordnung bietet das Zylinderhaus für jeden Anlass das passende Ambiente. Neben dem Restaurant besitzt das Zylinderhaus einen Tagungs- und Eventbereich bis zu 300 Sitzplätze und individuelle Tischarrangements für alle Gelegenheiten.

Tauchen Sie ein in die Vergangenheit und schlendern Sie durch authentische Straßen, vorbei an der kleinen Dorfapotheke dem Tante Emmaladen und dem zeitgenössischen Kiosk.

Zylinderhaus
Adolf-Kolping-Straße 2
54470 Bernkastel-Kues

https://www.facebook.com/zylinderhaus/

www.zylinderhaus.com

Der „Museumsschrottplatz“ in der 3. Etage des Museums.

Mit wie viel Liebe zum Detail das Museum geschaffen wurde, erkennt der Besucher selbst am sonst so alltäglichen Waschbecken.

DKW 3=6 Universal (Typ F94), Baujahr 1955 bis 1959.

Dem DKW 1000 SE Coupé Fissore wurde zunächst in Italien und in den Jahren 1964-65 in Argentinien gebaut. Gesamtstückzahl 7091 Exemplare.

Horch 930 V als Limousine mit einem von Fritz Fiedler konstruierten V8-Motor mit 3,5 Liter Hubraum und 82 PS, Baujahr 1937-1938.

Die Wiener Firma Lohner baute ab 1950, der L125 Dynastarter wurde von 1954 bis 1966 in Österreich gebaut.

Fahrzeuge der Firma Borgward, zu denen auch Lloyd und Goliath gehörten.

Battista „Pinin“ Farina: Cisitalia 202, 1947. Mit diesem Coupé begann der moderne Sportwagenbau. Flach, relativ breit und schnörkellos, die Scheinwerfer integriert in die klare Linienführung. Dieses Auto hatte großen Einfluss auf alles, was danach kam.

Erwin Komenda, Porsche 356, ab 1948. Das Porsche-Konstruktionsbüro hatte nach dem Krieg direkt mit Cisitalia zu tun. Allerdings gab es 1939 bereits den Paris-Rom-Wagen, den Porsche Typ 60/64, der viel von dieser Jahrhundertform vorweg nahm.

Ferdinand Alexander „Butzi“ Porsche, Erwin Komenda, Porsche 901, 1963. Das Nachfolgemodell des 356 wurde zu einem Synonym des Sportwagens überhaupt. Als Typ 911 wird er in seiner Grundsilhouette bis heute gebaut.

Battista „Pinin“ Farina, Alfa Romeo Giulietta Spider 1955. Der Erfolg der klaren Linie eroberte den US-amerikanischen Markt im Sturm.

Es war ein weiter Weg, bis die öffentliche Kunstszene die Bedeutung des Automobildesigns erkannt und teilweise auch akzeptiert hat. So werden die Fahrzeugbeschreibungen in der Beschilderung mit dem Designer begonnen, was ungewöhnlich ist, aber bestens ins Museum passt. Sehr gelungen ist das, vor allem, weil solche Museumsleute natürlich etwas von Präsentation verstehen. Der reinste Benzin-Tempel ist so entstanden; und hat man eigentlich auch genug von Super Car-Shows ohne Brot und Butter, so zeigt sich hier die Entwicklung der reinen Formenlehre in der Mitte des vergangenen Jahrhunderts – sehenswert!

Battista „Pinin“ Farina, Lancia Aurelia B24 S America Spider, 1954. Auch hier ist die klare Linie des Meisters zu erkennen.

Ercole Spada, Aston Martin DB 4 GT Zagato, 1960. Gebaut für den Rennsport, setzt dieses Coupé mit Aluminiumkarosse konsequent auf Leichtbau.

Medardo Fantuzzi, Ferrari 166 MM Barchetta, 1969. Hier darf man sich nicht über das Baujahr wundern, denn der Rahmen wurde von 1948 bis 1953 gebaut. Ursprünglich kam die Karosserie von Touring in Anlehnung an den Pininfarina-Entwurf des Cisitalia. 1953 bekam die Barchetta eine Haut von Ferrari, die der Besitzer 1969 wieder entfernen ließ. Die Rekonstruktion der ursprünglichen Form übernahm der legendäre Fantuzzi, bekannt für viele Maserati-Kreationen.

Die Ausstellung beginnt denn auch mit dem Nukleus allen Sportblechs der Nachkriegszeit, dem Cisitalia 202, wie er auch schon vor Jahrzehnten den Weg ins Museum of Modern Art in New York gefunden hat. Hier entdeckt man die Quintessenz der Dreißiger und frühen Vierziger Jahre, das Aufkommen von Stromlinie und Pontonkarosserie, das vom Zweiten Weltkrieg aufgehalten wurde.

Friedrich Geiger, Karl Wilfert, Mercedes W 194 bis W 198 „Flügeltürer“ 1952. Die Türen waren ursprünglich eine Notlösung, weil der Gitterrohrrahmen bis hoch in die Flanke baute.

Albrecht Graf Goertz, BMW 507, 1955. Der nur 254 mal gebaute Roadster steht als Vorserienmodell in Düsseldorf. Ein Fest für Design-Fans.

Battista „Pinin“ Farina, Ferrari 250 GT California Spyder, 1957. Der klare Entwurf im europäischen „Jetset-Stil“ wurde in den Staaten erfolgreich.

Franco Scaglione, Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale Prototyp 1957. Das Coupé des Schöpfers der B.A.T.-Modelle und des Porsche Carrera Abarth kam leicht modifiziert als Alfa Giulietta SS auf den Markt und beeinflusste zB den Jaguar E-Type.

William Lyons, Malcom Sayer, Jaguar E-Type 1961. Das Coupé mit der irrwitzig langen Haube wurde ein Welterfolg.

Marcello Gandini, Lamborghini Miura, 1966. Das Mittelmotor-Coupé leitete einen großen Umbruch im Design ein. Die organische Stromlinienform wurde zugunsten einer geometrischen Gestaltung aufgegeben.

Das alles und noch viel mehr gibt es noch bis zum 10. Februar 2019 im Düsseldorfer Kunstpalast zu sehen. Sehr empfehlenswert!

Die Oldtimer-App gratuliert Deutschlands berühmtesten Querlenker

Vor 70 Jahren wurde Walter Röhrl in Regensburg geboren. Der zweifache Rallye-Weltmeister und vierfache Gewinner der Rallye Monte-Carlo auf vier verschiedenen Fabrikaten war von 1973 bis 1987 als Rallyeprofi aktiv und wurde zum Weltstar dieser Szene. Als einer der ganz wenigen Fahrer war er auch auf der Rundstrecke im Straßenrennwagen erfolgreich. Seit 1993 ist er nicht nur Repräsentant, sondern auch Versuchsfahrer bei Porsche. Auch die aktuellen Modelle profitieren von Walter Röhrls enormer Erfahrung und analytischer Strategie zur Verbesserung des Handlings und der Sicherheit.

Herzlichen Glückwunsch zum runden Geburtstag, Walter Röhrl, bleiben Sie gesund!

Walter Röhrl mit uns im Gespräch bei der 21. AvD-Histo-Monte im Februar 2017 auf dem Col de Turini. Foto: Olaf Kreiß/Agentur PlusRallye   Mehr: https://www.youtube.com/channel/UCFPYBivCY_M78pNbdrkSL6w

Früh schon hatte er eine besondere Beziehung zum Automobil: Sein großer Bruder war begeisterter Motorsportler, und auch der kleine Walter fuhr bereits als Steppke auf dem Platz des väterlichen Steinmetzbetriebes heimlich mit dem Auto herum. Er machte eine kaufmännische Ausbildung beim Bischöflichen Ordinariat in Regensburg und wurde Fahrer eines Juristen, der die sieben Diözesen Bayerns bundesweit in Immobilienangelegenheiten vertrat. So kamen schnell sehr viele Kilometer an Erfahrung zusammen. Allerdings war der Dienstwagen ein untermotorisierter Diesel-Mercedes, und das ist ein erstes Geheimnis seines späteren Erfolgs: Um die schwere Fuhre im Schwung zu halten, war er bald auf der Suche nach der Ideallinie, um das Auto möglichst dynamisch zu bewegen. Das ist ein Grundzug, den er selbst so erklärt: „Du musst die Kurve idealerweise so ansteuern, dass du sie am Lenkrad nicht mehr nach zu regulieren brauchst.“

Walter Röhrl bläst mit Copilot Dirk Johae bei der Histo-Monte hinauf auf den Schauinsland bei Freiburg. Foto: Achim Gandras / Oldtimer-App.com für die Agentur PlusRallye

In den frühen 70ern tauchte der „Lange“ mit einem Ford Capri bei den ersten Rallyes auf und musste erleben, dass seine Ergebnisse nacheinander gestrichen wurden, weil die Zeitnehmer die Spitzenwerte des Neulings als Messfehler einschätzten. Bis heute stoppt Röhrl seine Zeiten selbst, so tief hat sich diese Erfahrung bei ihm eingebrannt!

Bald als Werksfahrer bei Opel, errang er die ersten Erfolge mit dem leider bereits verstorbenen Copiloten Jochen Berger, mit dem er den ersten Weltmeisterschaftslauf gewinnen konnte. Alle weiteren Erfolge erzielte er mit Christian Geistdörfer.

Dabei hat er den Rummel immer vermieden. Er hätte öfter als zweimal Weltmeister werden können, konnte aber den Hype um seine Person nicht gut ertragen. Wichtig sind ihm die vier Siege bei der Rallye Monte-Carlo, denn da zeigt sich sowieso die wahre Meisterschaft. Wer die Monte gewinnt, kann auch alles andere gewinnen. Walter Röhrl gewann sie auf Fiat, Opel, Lancia und Audi. Damit dürfte die Sache wohl klar sein…

Er liebte außerdem nie den Fight um die Zehntel, er wollte richtig gewinnen, am liebsten mit zehn Minuten Vorsprung. Oft genug ist ihm das auch gelungen. Übrigens nicht nur auf der Schotterpiste. Da gibt es die Anekdote, dass er einst mit einem Ferrari auf der Nordschleife des Nürburgrings eine Runde drehte, um auf ein identischen Modell zu treffen. Na klar, so sind Jungs halt, ging es sofort um die Wurst und Röhrl nutzte einen winzigen Verbremser des anderen, um vorbei zu ziehen. Auf der langsamen Abkühlfahrt zur Döttinger Höhe kam der Zweite heran und wollte wissen, wer ihn da versägt hatte. Es war der siebenfache Formel 1-Weltmeister Michael Schumacher.

Die Welt verbindet den Namen Walter Röhrl bis heute natürlich auch mit der brachialen „Gruppe B“, die allerdings 1986 abgeschafft wurde, weil zu viele Unfälle passiert waren. Der von ihm verwendete Audi quattro S1, das „Flügelmonster“ mit über 500 PS, wurde 1987 noch einmal auf über 600 PS gebracht und machte ihn auch zum Champion des Ritts in die Wolken, dem Bergrennen auf der Schotterpiste hinauf auf den Pikes Peak im US-Bundesstaat Colorado.

Der Audi quattro S1, das „Flügelmonster“ der Gruppe B, Walter Röhrls wohl heißestes Arbeitsgerät. Hier in der Klassikstadt Frankfurt zur 21. AvD-Histo-Monte.

Und die zahllosen Fans? „Der Walter sagt immer, was er denkt“, so das große Credo. Dafür lieben sie ihn. Und dafür, dass er immer Zeit für sie hat. 200 Autogramme am Stück. Kein Problem. Es geht mal eben an den Nachbartisch, die Herrschaften müssen auf ihn verzichten. Dort kreist dann stoisch der Edding und auch hier zeigt sich die Präzision, die ihn so sehr ausmacht: Wie gedruckt in allen Größen, auf Karten, Modellen, Tankdeckeln und Mützen, in allen gewünschten Formaten.

Die Präzision. Das Direkte. Was für eine Verbindung.

Herzlichen Glückwunsch, Walter Röhrl!

Die Rallye Monte Carlo wurde 1911 aus der Taufe gehoben und war ursprünglich eine Sternfahrt aus ganz Europa nach Monaco, wobei bei widrigsten Umständen die teilnehmenden Fahrzeuge auf ihre Tauglichkeit geprüft wurden. Wer in den frühen Jahren diesen beinharten Wettbewerb gewinnen konnte, der hatte echte Argumente im Verkauf. Ganz ähnlich verhielt es sich ab 1928 mit den Siegen auf dem Nürburgring: „Jeder lobt, was Nürburgring-erprobt“ war ein gängiges Bonmot.

Das älteste Auto im Feld: Der Käfer von 1954

In der Frühzeit schon stand das Casino von Monte Carlo als Ziel fest, und die Starts in den verschiedenen Ländern wurden ebenfalls oft an einem Casino veranstaltet. Daher kommt der klassische Start in Bad Homburg, der allerdings aus Platzverhältnissen heute vermieden wird. Nicht weit entfernt liegt die Klassikstadt in Frankfurt, jenes vierstöckige, dreiflügelige Backstein-Industriedenkmal mit großem Innenhof, das sich hervorragend für alles rund um eine so große Oldtimer-Rallye eignet.

Walter Röhrl bläst mit dem Quattro hinauf auf den Schauinsland über Freiburg.

Die originale Monte geht teilweise über abgesperrte Wertungsprüfungen, die so schnell wie möglich gemeistert werden müssen. Das ist bei der historischen Ausgabe natürlich nicht der Fall. Die Wertungsprüfungen sind vor allem Gleichmäßigkeitsläufe, hinzu gesellen sich geheime Durchfahrtskontrollen, die es den Teams nicht ganz so einfach machen, im vorderen Feld zu landen. Jedenfalls ist ein Sieg bei der AvD-Histo-Monte ein besonderer Erfolg, der auch im Rallyekalender wahrgenommen wird.

Das Team Friedrichs schaffte den Gesamtsieg nach einem zweitem Platz im Vorjahr.

Der Vortag

Dienstagmorgen in der Klassikstadt Frankfurt. Das große, dreiflügelige Backsteingebäude aus der Kaiserzeit liegt um halb acht noch ganz still in der Dämmerung. Bereits Montag wurde alles für die 82 startenden Teams zur 21. AvD Histo-Monte vorbereitet. Im zweiten Stockwerk der alten Fabrik ist das temporäre Büro der Agentur PlusRallye eingerichtet, wo gleich, ab 11 Uhr, die Dokumentenabnahme stattfinden wird.

Langsam kommt nun Schwung in den Laden und die ersten Fahrzeuge treffen im weitläufigen Innenhof ein, die sich in den nächsten Tagen auf das große, klassisch motorisierte Abenteuer nach Monte Carlo begeben werden. Links und rechts wird dieses Szenario stilvoll von zwei gläsernen Schaukästen im XXL-Format eingerahmt, in denen die Audi Tradition zwei eindrucksvolle Rallye-Ikonen ausgestellt hat. Dabei auch Walter Röhrls Audi Sport quattro S1, der inzwischen von vielen Gästen mit Kameras umlagert wird.

Nun hat das Team in der Dokumentenausgabe alle Hände voll zu tun, denn der Andrang der Teilnehmer wächst in der Mittagszeit. Jacken werden ausprobiert, die praktischen Kunststoffkästen von Bott ausgegeben mit Roadbook und allem, was für die Rallye gebraucht wird, dazu eine großes Winterset von Sonax, um auch im Hochgebirge den klaren Blick zu bewahren.

Walter Röhrl in Malbuisson

Im Hof machen sich die ersten auf den Weg zur Eichstrecke, um ihre Messgeräte onboard auf die richtige Gangart zu trimmen, während der TÜV Süd die technische Abnahme durchführt. Glanz haben die Prüfer auf den Augen, wenn zum Beispiel beim Porsche 911 mit kurzem Chassis von 1968 die Klappen geöffnet werden: ein Auto, original dem Monte-Siegerwagen von Vic Elford nachempfunden, ungedämpft und abgestrippt bis aufs blanke Blech, auf dem der Überrollkäfig verschraubt ist. PlusRallye-Moderator Peer Günther stellt die Fahrzeuge der Reihe nach vor, und das Publikum geht mit, bis ein Raunen durch die Menge geht: er ist da!

Auf dem Parkplatz bildet sich eine dichte Traube um den soeben eingetroffenen Audi Quattro A2, dem nun der zweifache Rallye-Weltmeister Walter entsteigt. Der „Lange aus Regensburg“ muss sofort den Edding zücken und Rallyeschilder, Plakate und alles andere signieren, Motorhauben und sogar das ferngesteuerte Modell eines Audi quattro samt Karton von 1982. „Den habe ich selbst als Kind geschenkt bekommen“, so der Autogrammjäger, „ich war schon immer Röhrl-Fan, wie man daran leicht erkennen kann“, und der nun mit Unterschrift gekrönte Westentaschen-Bolide wird ganz vorsichtig verstaut.

Skoda feiert 2017 den 40. Jahrestag des ersten Klassensiegs bei der Rallye Monte Carlo. Deshalb reihte sich für Fotozwecke ein aktueller WRC-Skoda mit ein.

Das breite Feld der Skoda-Fahrzeuge fällt auf, was aber auch kein Wunder ist. In den nächsten Tagen wollen die Tschechen an den ersten Monte-Klassensieg erinnern, der ihnen vor genau 40 Jahren geglückt ist. Und im Publikum auch eine Rallye-Legende aus der ehemaligen DDR. Wir wechseln einige nette Worte mit Egon Culmbacher, der einst auf Wartburg 353 erfolgreich unterwegs war.

Nach einem Fahrer-Lehrgang mit dem AvD-Histo-Monte-Initiator und fünffachen deutschen Rallyemeister Peter Göbel folgte am Abend eine Begrüßung und das Fahrerbriefing, bevor der Abend mit einem Fahrerfest in der Klassikstadt Frankfurt zuende ging. Nun wartet alles auf den Start der 21. AvD-Histo-Monte!

Tag 1: Von Frankfurt über Geroldsau nach Freiburg

Über den Fluß auf den Berg und durch die tiefen Wälder

Milchig schält sich die Silhouette der Mainmetropole aus dem Dämmerlicht des Morgens. Dampf steht vor den Gesichtern, die Kragen hochgeschlagen, Mützen tief in die Stirn gezogen. Endlich feuern die ersten Gasstöße über den großen Hof der Klassikstadt, das Konzert der warmlaufenden Maschinen schwingt im Grundton der alten offenen Vierzylinder, im Bass dazu die Sechs- und Achtzylinder, die eine gemeinsame Fanfare intonieren: Los geht’s! Auf zur AvD-Histo-Monte 2017!

Und während die ersten Wagen numerisch in Aufstellung gehen, brühen und zapfen die tapferen jungen Damen von Botts Unmengen an heißem Kaffee, um die letzte Müdigkeit in den blauen, nur ganz leicht verhangenen Himmel zu vertreiben. Der erste Fahrerabend, das traditionelle Briefing durch Initiator Peter Göbel mit Kennenlernen und Wiedersehen der teilnehmenden Teams, hat am Vorabend vernünftigerweise nicht allzu lang gedauert.

Nun läuft der Countdown und die Startnummer 1, Dietmar Gornig, der Vorjahressieger, macht sich im Audi Urquattro auf die Reise zum ersten Tagesziel nach Freiburg im Breisgau. Im Halbminutentakt folgen die Fahrzeuge und verlassen auf dem schnellsten Weg über ein paar Autobahnkilometer die Stadt, um bald schon in den schönen Odenwald auszuweichen und jene Wege zur Hirschhorner Höhe einzuschlagen, die Bilder produzieren, wie man sie nur noch aus der Vergangenheit zu kennen scheint.

Sie sind noch alle so wohltuend unterschiedlich, jeder Schwung, jeder Buckel ist anders, ja, manchmal erscheinen die Automobile von einst kaum artverwandt, und sie beleben die kurvigen Nebenstraßen über Berg und Tal mit eben diesem besonderen Flair vergangener Zeiten, auf das sich auch mancher Zuschauer am Wegesrand gefreut hat. Denn wie immer wurde entlang der Etappen wieder in großzügiger Auflage das Programmheft verteilt, und so wissen die Odenwälder Nummer für Nummer, was dort im Morgenlicht vorbei rauscht.

Dann schlängeln sich die Straßen durch die Wälder hinunter bis nach Sinsheim, und der Odenwald bleibt hinter dem Feld zurück. In den Schwarzwald geht es hinauf, und dunkel verschieben sich die haarscharf gerissenen Silhouetten der dicht bewaldeten Kämme in jenen Nebelfetzen, die einst schon bei Wilhelm Hauff und seinem „Kalten Herz“ für ein wohliges Erschauern gesorgt haben. Aber doch geht es den Alpen entgegen, und allen ist das mittags an der Geroldsauer Mühle ins Gesicht geschrieben: In die Alpen! Der Schwarzwald ist schön. Aber wir wollen in die Alpen.

Pech hat allerdings ein Team, dessen Lancia Fulvia Coupé mit Motorschaden ausfällt. Schnell kann die Reise mit einem alten Automobil bei unüblicher Belastung zu Ende sein, alle wissen das, und alle in der Gemeinde der echten Petrol-Heads fürchten diesen lähmenden Moment.

Wir freuen uns jedoch auf ein Wiedersehen bei der AvD-Histo-Monte 2018!

Am Nachmittag macht sie wieder einmal das neue PlusRallye-Roadbook nützlich, das ohne die Chinesenzeichen auskommt, bei denen man so höllisch aufpassen muss und die zuverlässig den Genuss mancher Panoramen trüben.

Das Starterfeld schlängelt sich hinauf an den Hohen Ochsenkopf, links, rechts, links, aber doch hält die große Kompassnadel über allem ganz stoisch nach Süden. Über Elzach und Waldkirch geht es hoch und höher bis in die kalte Stille auf dem verschneiten Kandel, dann endlich führt das Roadbook hinab ins Rheintal und am frühen Abend ist das Freiburger Dorint Hotel an den Thermen nach 442,91 Tageskilometern erreicht, um dort einen entspannten Abend unter Freunden bereit zu halten.

Tag 2: Von Freiburg über Malbuisson nach Aix-les-Baines

Und alles andere bleibt da unten zurück…

Man könnte in gewohnter Manier ja damit beginnen, wie sich die Teams noch einmal wohlig in den Betten wälzen, außerhalb von Freiburg, im komfortablen Dorint-Hotel an den Heilquellen.

Man könnte.

Aber stellen wir uns doch lieber etwas später, gegen halb acht, ein paar hundert Höhenmeter weiter oberhalb auf den Schauinsland, den Hausberg der Freiburger, der noch starr und blau in der winterlichen Kälte schläft. 780 Höhenmeter Bergrennstrecke, die sich auf zwölf Kilometern in 173 Kurven zur Passhöhe winden. Von 1925 bis 1984 war es die längste Herausforderung dieser Art in Deutschland überhaupt.

Und während an den schönsten Kurven schon so manche Fotografen bibbern, kommt da etwas herauf. In kurzen, gut dosierten Stößen, unüberhörbar, unaufhaltsam, unmissverständlich.

Es ist die ganz spezielle Morgengabe der Audi quattro.

Startnummer 1, die Vorjahres-Histo-Monte-Champions Dietmar Gornig und Stephan Hinze erreichen zuerst den Scheitel, dann dauert es nur noch wenige Augenblicke und die Startnummer 8 kommt vorbei geflogen, kaum einen Moment für den Auslöser lassend. Walter Röhrl in seinem Element. Schauinsland. Freie Fahrt, nix los, kein knebelndes Hinke-Limit, dazu klare Luft, und die Temperatur deutlich unter null. „Das war sehr schön,“ sagt er später, „vor allem, weil die Strecke nicht ganz trocken war.“

Dann folgen die Startnummern 2 bis 7, 9 und so weiter…

Hoch auf dem Pass gibt es Kaffee bei Botts und nun erstrahlt die Sonne im Osten, während die Täler noch in tiefes Nebelmeer gehüllt sind.

In weiten, unendlich weiten Wogen schieben sich vor uns die Wipfel des hohen Südschwarzwalds hintereinander und sinken von Weite zu Weite ins intensivere Blau des unendlichen Sfumato, um das schon die Maler der Renaissance gerungen haben, bis es Leonardo selbst in den Kanon seiner hohen Kunst einfügte: alles vergeht undeutlich in der Ferne, nur der Weg dahin und hindurch, der liegt als Roadbook auf den Knien des Beifahrers.

Das Feld taucht wieder ab in den Nebelschwaden, auf und ab. Schmale Straßen, enge Kurven, steile Felsen, so geht es dem Rhein und somit der Schweiz entgegen. Dann Rheinfelden, alte Grenze, und den Initiatoren von PlusRallye ist es gelungen, die alte Bogenbrücke samt anliegender Altstadt für die AvD-Histo-Monte zu öffnen. Was sonst nur noch den Fußgängern erlaubt ist; hier rollen nun die automobilen Raritäten, und das Publikum ist ebenso bunt wie jung und alt, vom schwarzen Biker bis zum neugierigen Kiga-Stöpsel.

Aus dem Rheintal heraus steigt die Route alsbald ins Obere Jura, und auch hier wird die traditionsreiche Bergrennstrecke St. Ursanne – Les Rangiers in das Roadbook eingebunden; Kurven, wie sie sein müssen!

Doch schnell ist die Schweiz wieder verlassen und der Weg führt nun konstant nach Süd-West, wie eine Verheißung., fast schon wie ein erster leiser Ruf aus Monte Carlo.

Am Lac de Saint-Point, in Malbuisson wird mittags schließlich getafelt, und wieder sind über 300 Kilometer bewältigt. Aber der Sonnenschein entschädigt für das freiwillig installierte Sportgestühl, das im Tageslauf der polternden Nebenstraßen gern mal die kommode Maske fallen lässt, um sich als grobschlächtige Büßerbank zu präsentieren.

Doch wer hätte es anders gewollt?

Denn ja, es ist eines der letzten Abenteuer aus den goldenen Zeiten der Motorisierung. Seit 1911 führt die Sternfahrt in das kleine Fürstentum der Grimaldis. Und wie auch immer sich die Zeiten entwickeln werden – wer das noch erleben möchte, der sollte sich sputen, wer weiß? Die Rallye selbst ist immer mit der Zeit gegangen, aber ihre Hommage huldigt den großen Jahren, in denen die individuelle Mobilität als ein unschätzbarer Grundzug unserer Freiheit begriffen wurde.

Die vierte Etappe im Anschluss führt nun endlich hinauf in den Schnee. Durch den Parc naturel de Haut Jura und bald auch in Serpentinen hinauf auf den Col de Menthieres. 200 Kilometer gilt es so noch einmal zu bewältigen, bis in der Dunkelheit der Marktplatz von Aix-les-Baines als Tagesziel erreicht wird. Hier in der Stadt der heißen Schwefelquellen, bereits mondänes Reiseziel der Belle Epoque, bereitet sich die 21. AvD-Histo-Monte auf den dritten Tag vor, der über Grenoble und Crots bis an die Côte d´Azur führen wird.

Tag 3: Von Aix-les-Baines über Crots nach Cannes

Wenn die Sonne durch den Nebel bricht

Aix-les-Baines, und der Morgen des dritten Tages zeigt einem im Dunkeln vorerst die nasse, kalte Schulter. Die Nacht hindurch hat es geregnet, aber das ist vollkommen nebensächlich. Und nach dem Restart um 7.15 Uhr wird schnell gewiss, dass nun endlich der Winter wartet.

Als das Blau des Morgens durchbricht, starten die ersten Fahrzeuge zur 13. Prüfung hinauf auf den Mont Revard. Was als flüchtiger Schneematsch beginnt, gewinnt mit der Höhe an Festigkeit und schließlich erstreckt sich eine blendend weiße Landschaft unter strahlend blauem Morgenhimmel, wie im Bilderbuch.

Immer weiter geht es über unzählige Kurven und Kehren, bis mit dem Col du Lautaret auf 2058 Metern ein erster großer Höhepunkt des Tages erobert wird.

Überhaupt werden diee Kurven und Kehren das Gebot des Tages sein. Im Gebirge gibt es keine alten Wege, die gerade sind. Der Abstieg ins Tal und die Runden auf der Eisbahn des Circuit Serre Chevalier indes können den nahenden Frühling nicht mehr verleugnen. Zu warm ist es bereits in den letzten Tagen gewesen, und dort einmal die Kuh so richtig fliegen zu lassen. Und überhaupt bemerkt man wieder dieses Wunder des Lichtes. Plötzlich ist es da, dieses mediterrane Gefühl, das sich erst im Gemüt ausbreitet, bevor man es gedanklich zu fassen bekommt. Kein Wunder, dass Generationen von Malern in diesen gesegneten Landstrich geflohen sind, um der winterlichen Tristesse der Großstädte des Nordens zu entkommen.

Ankunft in Aix les Baines

Nach der 15. Prüfung wird in der Mittagszeit nach 276 Kilometern der 5. Gesamtetappe das Restaurant „Les Bartavelles“ in Crots erreicht. Es ist ziemlich genau die Hälfte an Tageskilometern, denn die 6. Etappe hält noch einmal 278 unvergleichlich kurvige Kilometer bereit.

Die Tour führt nun am glasklaren Lac de Serre Poncon entlang, überquert ihn und steigt auf den 1110 Meter hohen Col Lebraut. Aber alles das ist nur Vorgeschmack auf die unwirklich erscheinende Ansammlung von Haarnadelkurven, mit denen die schmale Straße sich später wie eine große Schlange vom Col de Sagnes ins Tal von Bayons hinunter windet, überkrönt von einem mächtigen Panorama aus schneebedeckten Gipfeln in der fernen Höhe.

Über Sisteron mit seiner mächtigen Zitadelle folgt die Etappe nun dem Tal der Durance, um anschließend den Col d´Espinouse zu erklimmen. Aber das größte Naturschauspiel des Tages präsentiert in der Dämmerung: Der Grand Canyon Frankreichs, die Schlucht von Verdon, wird auf halber Höhe von einer atemberaubenden Panoramastraße durchmessen, die als 19. Wertungsprüfung unter die Räder genommen wird. Viele, viele Kurven und Kehren wurden bisher schon gemeistert, nun gibt es sozusagen noch einmal den Nachschlag en gros, gefolgt von zahllosen weiteren Richtungswechseln. Wer nun am Abend endlich die ersten Olivenbäume, dann auch Palmen und Citrusbäume ausmacht, der hat sich dieses Stück Frühling im Winter wirklich redlich verdient. Und endlich erreicht man die Palmenpromenade von Cannes und dahinter rauscht leise das Mittelmeer, schlagen die ruhigen Wellen an den Strand und vor uns erhebt sich das Pullman Royal Casino, Hotel direkt am Meer, Ausgangspunkt für das große Finale am Samstag!

Tag 4: Von Cannes über den Col de Turini nach Monte Carlo

Hinauf zu den Sternen

„Wenn ich hier oben bin, dann ist das wie früher. Vielleicht liegt es an dem großen Erfolg von damals. Aber auf dem Turini fühle ich mich dreißig Jahre jünger. Ich habe keine Sekunde bereut, hier noch einmal mitzufahren.“ So formuliert es Walter Röhrl am Kamin im Hôtel des Trois Vallées, wo ihm schon immer Mme Laetitias legendärer Blaubeerkuchen besonders geschmeckt hat.

Auf dem Col de Turini

Es ist der unbestrittene Höhepunkt des vierten Tages der 21. AvD-Histo-Monte. Vielleicht der Höhepunkt überhaupt bei dieser Zielfahrt auf historischen Originalstrecken aus über 100 Jahren Rallye Monte Carlo.

Dabei beginnt schon der Morgen mit einem besonderen Schauspiel, nach einem langen Winter.

Leichte Bewölkung an der Côte d´Azur, schnell hebt sich die Dämmerung über der Strandpromenade von Cannes, deren Beleuchtung wie eine funkelnde Perlenschnur das Land vom Meere trennt. Die blaue Stunde. Und beim Frühstück im seeseitigen Saal des Pullman Hotels Royal Casino steigt ein tiefroter Streifen aus dem Meer, gefolgt von einem Sonnenaufgang, der einen wunderbaren Tag verheißt: Es geht mit einem Hauch von Frühling hinauf auf den Col de Turini!

Doch erst einmal lauern gleich zwei Geheime DKs, um ordentlich in Schwung zu kommen. Wer jetzt das Roadbook nicht richtig gelesen hat, der zieht keinen Joker. Aber wie auch immer, die schmale Straße windet sich bei Les Gleirettes den Berg hinauf, wie ein Vorgeschmack auf die weltberühmte Passstraße in der Mittagszeit.

Und weiter geht es, über Col de la Sine und Col de Bleine, nun bereits 1439 Meter über dem Meer. Wie groß aber dann der Kontrast in der Tiefe, denn noch einmal geht es hinunter und am Grunde der Schlucht des Clue de St. Auban rauscht laut der schnelle Fluß, der diesen märchenhaften Schlund gegraben hat, durch den sie einst wie einen steinernen Aberwitz die Straße hindurchgetrieben haben.

Doch dann ist es endlich soweit.

Die Nadel im mechanischen Kompass dürfte fast kreiseln wie ein Propeller, denn das Hin und Her der Spitzkehren am Fuße des Turini lässt bereits ahnen, was nun kommt. Aber die Überraschung ist noch größer, denn oberhalb der letzten Häuser ist man plötzlich allein mit sich, dem Auto, der Straße und dem Himmel.

Gehöriger Respekt stellt sich ein. Dieses Ding bei Nacht bezwingen? Gegen die Uhr? Und gegen die Gewissheit, die droht, wenn nur ein Fehler geschieht…

Steiler wird der Fels, immer höher steigt das Band, immer weiter das Panorama, immer tiefer der Blick über die nur kniehohen Mauern.

Dann ist der Schnee wieder da, obwohl in Cannes bereits die ersten Blüten sprießen. Die Bäume werden weiß, unter dicken Bäuschen duckten sich die knorrigen Tannen und gefrorene Mauern aus verharschtem Schnee steigen am Straßenrand bis auf Augenhöhe.

Und oben dann, inmitten des plötzlichen Winters, die Pause im Hôtel des Trois Vallées, dem Haus der drei Täler, denn es führen auch drei Wege hinauf auf den Col de Turini mit seinen über 1600 Höhenmetern.

Bis auf den letzten Platz schieben sich die Teilnehmerfahrzeuge auf dem Parkplatz zusammen, ebenso eng aber freudig die Stimmung im Hause. Und mitten drin ein gelöster Walter Röhrl, der besonders gerührt zu sein scheint. Viermal Sieg auf vier verschiedenen Marken. Hier hat er alles erreicht, was man in seinem Sport erreichen kann. Die Monte ist die Monte. Und alle haben soeben eine Ahnung bekommen, was das wirklich an Herausforderung bedeutet.

Ebenso spektakulär folgt dann der Abstieg in Richtung Monte Carlo. Der Yachthafen von Monaco, dort, wo auch die offizielle Monte endet.

Aber erst einmal sind da wieder Serpentinen über Serpentinen, die teils in gemauerten Blöcken übereinanderliegen. Wer hat so etwas dereinst gebaut? Dann wandert eine bruchsteinerne Bogenbrücke in den Blick, die auf eine Kapelle zuläuft, die wie ein Adler auf dem Felsen thront, hoch über dem Tal und der Strecke, die schon so viele Stoßgebete erlebt haben muss.

Und noch immer geht es über kurvige Straßen weiter, so, als würde das nun für immer so bleiben.

Aber dann ist da plötzlich zwischen den Felsen diese unwirklich hohe Linie am Horizont, wo sich das Dunkelblau mit dem mediterranen Himmel verbindet: das Meer! Und wie in den schroffen Abgründen am Morgen schiebt sich der Verkehr nun durch die Häuserschluchten von Monaco, diesem eigenartigen Gebilde am Fuß des Gebirges, das in die Höhe wachsen musste, weil es keine Fläche mehr gibt.

Ankunft in Monte Carlo

Doch der Hafen bietet noch immer Platz für das Starterfeld, das nun die schmutzverkrusteten Klassiker abstellt, um diesen besonderen Triumph zu genießen: Es ist geschafft. 1730 Kilometer in vier Tagen, und niemand kann die Kurven zählen. Etwas Müdigkeit wird weggeblasen von der Besonderheit des Augenblicks. Es ist ein Erlebnis fürs Leben. Eine Erinnerung, die bleiben wird, ebenso wie die Freunde, die man gewonnen hat. Und die sagen sich am Abend nach der festlichen Abschluss-Gala ein Lebewohl bis zum nächsten Mal. Denn viele werden wieder dabei sein, wenn es im Februar 2018 heißen wird: Der Berg ruft! Zur 22. AvD-Histo.Monte!

Im Media-Team unterwegs auf einem nagelneuen Skoda Superb 4×4.

Einen wirklichen Leitfaden zu dieser delikaten Problematik hat es bisher nicht im kompakten Format gegeben. Doch nun ist taufrisch mit Unterstützung der GTÜ ein Buch erschienen, das das Zeug zum Standardwerk hat:

Wertermittlung Klassische Kraftfahrzeuge –

Definition und Kriterien der Wertermittlung, Bewertungsfaktoren und Einflussgrößen anhand von Fallbeispielen.

Das im Olms-Verlag erschienene Hardcover-Buch mit 240 Seiten wurde von Herbert F. Schulze aus Köln geschrieben. Der GTÜ-Sachverständige mit jahrzehntelanger Erfahrung in der Bewertung von klassischen Fahrzeugen teilt in diesem Kompendium bereitwillig seine enorme Erfahrung und Kompetenz – ein Glücksfall für alle, die heute einen sicheren Schritt auf diesem tückischen Parkett haben wollen.

Porsche 356 Vor-A mit Knickscheibe von 1952. Der Wert im Top-Zustand hat sich in wenigen Jahren verzehnfacht. Aber wie beurteilt man das wirklich und reell, wenn es um sechsstellige Summen geht? Das Buch von Schulze liefert eine fundierte Antwort.

Aber es ist nicht nur ein Werk für die Spezialisten – auch Liebhaber mit entsprechenden Fahrzeugen finden hier die Sicherheit, die sie benötigen, um eine Bewertung auch selbst auf ihre Stichhaltigkeit beurteilen zu können.

Herbert F. Schulze ist übrigens der Begründer der großen Klassiker-Datenbank der GTÜ in Stuttgart. Diese Prüforganisation mit bekannt besonderem Faible für Sammlerfahrzeuge kann aus dieser einmaligen Bibliothek schöpfen, um ihren Sachverständigen Informationen zu Fahrzeugen zu liefern, die sonst oft einfach nicht zu bekommen sind! So wird ein Gutachten zu einer sicheren Bank!

Und nun ein besonderer Hinweis: Der Fachmann und Autor Herbert F. Schulze ist persönlich auf der Bremen Classic Motorshow anzutreffen. Am Stand der GTÜ in Halle 5 an Stand F32. Lassen Sie sich doch Ihr persönliches Exemplar bei einer Tasse Kaffee signieren!

Schön zu erkennen ist der Weg zur großen Auswahl in der Entwicklung bei Porsche, wobei wir mit unserem Bildersatz einmal von 1948 bis 1962 den Bogen schlagen möchten: Mit einem Licht– und einem Wischerschalter jedenfalls kann auch schon Freude aufkommen, wie das Titelbild beweist. Es ist das Volant des 356 Speedsters, das vor lauter schlichter Eleganz bis heute Ergriffenheit aufkommen lässt…

Nummer 1, der Mittelmotor-Roadster aus Gmünd von 1948, präsentiert sich so im Porsche-Museum.

Mit zwei Rundinstrumenten und Radio sehen wir das 356 Cabriolet mit Karosserie von Gläser aus Neumarkt in der Oberpfalz von 1952.

Nur 15 Stück entstanden 1952/53 vom 356 America Roadster. Von hier war es nicht mehr weit bis zum Speedster.

Hinter einem Steuer wie diesem starb James Dean. Der Rennsport-Porsche 550 Spyder mit Gitterrohrrahmen und Königswellen-Motor wurde von 1953 bis 1957 gebaut.

Der Prototyp des 356 Speedster von 1954.

Noch einmal Rennsport. Hier eines der Eigenbau-Coupés von Walter Glöckler aus Frankfurt, die Nr. 7 von 1954

Da war es mit dem ganz schlichten Charme vorbei: Porsche 356 Carrera 2 von 1962.

Aston Martin Mk II von 1937 in voller Fahrt.

Vorangestellt wurde am Freitag eine neue Attraktion, denn beim „Trackday“ wurden rund 100 spannende Fahrzeuge auf die legendäre Nordschleife gelassen, die über 20 Kilometer lange Traditionsstrecke von 1927 rund um die Nürburg, mit der diese Rennstrecke zu Weltruhm gelangt ist als schönste aber auch mit gefährlichste Strecke überhaupt. Ehrwürdig wie die Nordschleife ist auch das ebenso alte historische Fahrerlager, in dem man viele Vorkriegsklassiker hautnah erleben konnte, darunter eine Phalanx an Mercedes-Kompressor-Rennwagen aus den 20ern.

Porsche, Porsche, Porsche… Ein Riesenaufgebot gab es in langen Reihen zu bestaunen.

Porsche feierte in diesem Jahr mit einem großen Korso von 924, 928, 944 und 968 den vierzigsten Geburtstag der Transaxle-Modelle, also jener Fahrzeuge, die mit Frontmotor, aber Getriebe an der Hinterachse, eine besonders ausgewogene Gewichtsverteilung haben. Zudem präsentierten Opel, Skoda und Jaguar einen breiten Fuhrpark an klassischen Fahrzeugen aus ihrer Vergangenheit. Dazu gingen die Boliden der Deutschen Rennsportmeisterschaft an den Start, außerdem Rennwagen und Grand Prix Cars bis 1960, dazu Formel 3 und Kleinserien-GT bis 1965: für jeden Motorsport-Fan war da etwas dabei.

Schieben gehört in der Boxengasse dazu. Hier der Ferrari 250 GT Conte Volpi vor Mercedes 300 SL und SLR

Gleich drei echte FIA-Rennserien gingen dann auch an den Start. Die Masters der historischen Formel 1, die Lurani-Trophy für die Formel-Junior und einer der großen Publikumslieblinge, der Lauf der Sportwagen von 1962 bis 1974, unter deren Rädern nun wahrlich die Eifel erbebte.

Dementsprechend ein Motto unter allen Beteiligten: Früher war nicht alles besser, aber alles anders. Und natürlich wilder, lauter, ungestümer, riskanter und alles andere noch, was einst die ursprüngliche Faszination des Rennsports ausgemacht hat. Hat man dann jedoch die Möglichkeit, in den Boxen auch einmal die Rennwagen mit abgenommenen Karosserien zu sehen, dann begegnen einem genietete Tanks aus Aluminium, starre Lenksäulen und filigrane Rohrgestelle mit Fahrersitz, die an Gefährlichkeit kaum zu überbieten waren. Auch das wird beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix deutlich: Sicherheit ist eine Errungenschaft unserer Gegenwart, die wir freilich mit dem Verlust des alten Nervenkitzels bezahlt haben. Die echten Benzingesichter vor Ort braucht man dabei nicht zu fragen, was ihnen nun besser gefällt…

Alfa Romeo P3

Rund um die großen Tribünen trafen sich natürlich auch in diesem Jahr wieder zahlreiche Markenclubs, und entsprechend bunt war der Verkehr zwischen den Parkplätzen. Dort sitzt dann so mancher Fan mit dem Campingstuhl am Straßenrand, denn selbst diese Zufallsparade sucht alljährlich ihresgleichen. Text/Fotos: Achim Gandras, Oldtimer-App.com

Aston Martin V8 Cabriolet am Stand der GTÜ in Halle A4, 303

Wie immer, ist dort auch dieses Mal wieder ein interessanter Klassiker am Stand. Es ist ein Aston Martin V8 Volante Cabriolet im weitestgehenden Originalzustand. Der V8 wurde in fünf Serien von 1972 bis 1989 gebaut. 1978 kam das Cabriolet hinzu, nachdem es zehn Jahre lang keinen offenen Aston Martin mehr gegeben hatte. Und passend zu Friedrichshafen, der Heimat von ZF, verfügt das Ausstellungsstück anstatt der meist üblichen Automatik über ein präzises Fünfgang-Schaltgetriebe von ZF, das aus dem sonst als etwas behäbig bezeichneten frühen V8 einen echten Sportwagen macht, wie man es von Aston Martin gewohnt ist.

Die Veranstalter zeigen auch einige Sonderausstellungen. 100 Jahre BMW werden gefeiert, „Vive la France“ zeigt französische Oldtimer, im Foyer West werden außerdem seltene Rennsportwagen aus dem ehemaligen Ostblock präsentiert. Eine Rarität der Extraklasse ist auch der Kling 1, der erstmals nach seiner Wiederauferstehung zu sehen sein wird. Es ist das Auto, das der weltberühmte Rennfahrer Karl Kling 1947 auf Basis eines Vorkriegs-BMW 328 bauen ließ, wobei man ganz nah an der legendären Veritas-Story herauskommt.

Kling 1 von 1947 auf Basis des Vorkriegs-BMW 328. Eine Parallelgeschichte zum legendären Veritas

Im Vorfeld der Messe gab es bereits am Donnerstag eine Presskonferenz mit Dr. Götz Knoop vom DEUVET, dem Bundesverband für Clubs klassischer Fahrzeuge und Stefan Röhrig, Leiter des Fachbereichs Historische Fahrzeuge vom Verband der Automobilindustrie (VDA).

Preisentwicklung visualisiert: Ein blattvergoldeter Porsche Boxster versinnbildlicht geradezu die aktuellen Tendenzen zu den Sportwagen aus Zuffenhausen.

Dr. Knoop referierte über aktuelle Entwicklungen in der Oldtimerszene. Sein erster Fokus lag auf widersprüchlichen Schlagzeilen in der Presse. „Der Boom geht weiter“, so die eine Meinung, „Der Markt kühlt ab“, so eine andere. Dabei sei der am meisten missbrauchte Begriff der Gegenwart die „Originalität“.

Dr. Götz Knoop, Vize des DEUVET, referierte über aktuelle Entwicklungen.

Das ist kein Wunder, denn die Originalität ist keine Modeerscheinung, sondern ein echter wertbegründender Faktor.

Das hat sich zwar herumgesprochen, allerdings gibt es bisher keine klare Definition. So werde derzeit ein „originaler VW Bus T1 im Sinalco-Look“ verlost. Trotz Veränderungen an Motor und Bremsen, mit reproduzierter Optik.

Es geht also um konservatorische Ansätze. Denn für ein „unberührtes Original“ ist jede kleinste Veränderung schädlich. Daher kommen im großen Karussell längst weitergehende Ansätze zum Tragen, also Veränderungen während der alltäglichen Gebrauchszeit in den ersten Jahren…

Zu jedem Auto werden dabei meist alle Auffassungen vertreten.

Was das angeht, empfehlen wir ein umfassendes Gutachten unserer Klassik-Partner im Verbund der Sachverständigen der GTÜ, denn dann ist man auf der sicheren Seite.

Im Anschluss sprach Stefan Röhrig vom VDA über die aktuellen Entwicklungen zum H-Kennzeichen. Dazu gibt es taufrisch eine aktuelle Pressemitteilung mit weiteren Informationen bei uns:

http://www.oldtimerapp.com/?p=1240

1970 Dodge Coronet Superbee und Charger RT, Ikonen für alle Musclecar-Fans

Taunus TC 1300 Turnier im Neuzustand mit 22.000 Kilometern auf der Uhr. Ob es wohl noch einen Zweiten gibt? Bei Heurich Classics im Foyer West.

Porsche Jagdwagen 597, aus der Kleinserie für die Bundeswehr, die 1958 scheiterte. Dazu gibt es demnächst bei uns ein interessantes Interview.

Ein echter Klassiker schlechthin ist der 356 A als Cabriolet, hier in der Ausführung T2, gebaut von 1957 bis 1959.