Beim 6. Schumann Classic Day am Sonntag, 8. Juli in Dortmund-Hörde war auch eine ausgesprochene Rarität aus Frankreich zu erleben: ein DB Deutsch & Bonnet HBR 5 Coach von 1958. Dieses Sportcoupé aus Champigny, im Osten von Paris, wurde von 1954 bis 1961 in gerade einmal 430 Exemplaren gefertigt.

Keine Wunder, dass es in Dortmund den Jury-Preis der sachverständigen Ingenieure der Schumann-Gruppe für sich erringen konnte. www.schumann-classic-day.de

Wir von der Oldtimer-App.com, PR-Partner und Moderatoren dieser jährlichen Großveranstaltung im Dortmunder Süden, nutzten die Gelegenheit, mit dem Besitzer Dr. Norbert Gelleschun einmal über dieses sehr spezielle Automobil mit seinem ganz eigenen, unverkennbaren Motorsound zu sprechen.

Den „Vistadome“, das vordere Panorama-Dach aus Plexiglas, gab es nur in der Luxusversion. Die Rennwagen wurden außerdem ohne jeden – gewichtstreibenden – Chrom-Zierrat geliefert.

„Die meisten Coupés dieser Kleinserie wurden in die Vereinigten Staaten geliefert. Aufgrund des schlechten Wechselkurses kostete das Auto in Deutschland so viel wie ein Jaguar E-Type Coupé, was in den USA ganz anders aussah“, wie der Besitzer aus Essen, eigentlich Abarth-Enthusiast, zu berichten weiß. Sein HBR 5 Coach war 1960, zwei Jahre nach der Produktion, auf der New York – Motorshow verkauft worden. Nach zwei Jahren der privaten Nutzung trat das Coupé in einer der damals beliebten kleinen Rennsportklassen bis 1000 Kubikzentimeter an, wo es gegen Abarth, BMW 700 und Co. in den Wettbewerb ging. Danach verschwand der DB in der Versenkung und tauchte schließlich vor 12 Jahren in einer Scheune in Texas wieder auf. Ein echter „Barn Find“ in rot und silber, rundum von Kampfspuren seiner aktiven Karriere übersät, aber noch mit dem orignalen Motor. Nach dem Reimport nach Europa wurde das Coupé in der Schweiz bis auf die letzte Schraube zerlegt und in vierjähriger Arbeit restauriert. Da zeitgenössische Fotos erhalten sind, konnte es in den Ursprungszustand mit crèmeweißer Lackierung zurückversetzt werden. Es gibt wohl ein großes DB-Register, in dem alle je gebauten Fahrzeuge verzeichnet sind!

Christof Schumann von der Schumann-Gruppe, Moderator Achim Gandras von der Oldtimer-App.com und Dr. Norbert Gelleschun (v. re. n. li.) bei der Übergabe des Jurypreises beim 6. Schumann Classic Day in Dortmund-Hörde.

Dr. Gelleschun sah einen DB, ihm damals noch ganz unbekannt, erstmals 2002 in Le Mans, als er im Abarth das historische 24-Stunden-Rennen fuhr und in der Jahrgangsklasse darunter das nur 650 Kilogramm leichte Coupé mit dem charakteristischen Sound erlebte.

„Der hat übrigens mit dem luftgekühlten Zweizylinder-Boxer von Panhard zu tun. Mit erhöhter Kompression und geänderten Steuerzeiten aufgrund einer schärferen Nockenwelle, dazu einem Doppelvergaser, entlockten die Ingenieure von DB dem 850ccm-Motörchen immerhin 60 PS.“

Aber vor allem die Desmodromik, eine Zwangssteuerung der Ventile, die durch Ducati später Weltruhm erfuhr, sorgt für einen Klang, der ganz und gar eigenständig einher kommt.

Zehn Jahre machte sich der Dentist auf die Suche, bis er endlich, nach langen Verhandlungen, das Coupé 2012 in Frankreich erwerben konnte.

Die französische Rarität verfügt über Plexiglashauben an den vorderen Scheinwerfern. Alle Fotos: Oldtimer-App.com

Aber kehren wir einmal zurück zu den Ursprüngen.

Dr. Gelleschun: „Charles Deutsch (1911-1980) und René Bonnet (1904-1983) arbeiteten seit 1936 zusammen, hatten 1938 die eigene Firma gegründet. Die Spezialisten der Aerodynamik verschrieben sich dem Bau von Rennwagen und fertigten Barchetten mit Citroen Traction Avant-Technik. Nach dem Krieg setzten sie auf die Antriebstechnik von Panhard und wurden in der kleinen Klasse sehr erfolgreich. Die Zweizylinder wurde gegen Ende der 50er Jahre jedoch zunehmend unattraktiv. Im Dissenz über den Weg in die Zukunft zerstritten sich die beiden Konstrukteure und beendeten 1961 ihre Zusammenarbeit. Charles Deutsch ging als Verwaltungschef nach Le Mans, René Bonnet fertigte erst unter eigenem Namen Sportwagen wie den „Djet“ mit Renault-Gordini-Vierzylinder, um schließlich 1964 an die Firma Matra (Mécanique Avion TRAction) zu verkaufen. Es folgten der 530, der Bagheera und Murena. Matra entwickelte ab 1982 die erste Großraumlimousine, die ab 1984 als „Renault Espace“ gebaut wurde. Renault sah in den Matra-Coupés eine direkte Konkurrenz zu den eigenen Alpine Renault, weshalb die Sportwagenproduktion bei Matra zugunsten des lukrativen Espace-Auftrages eingestellt wurde.

Klassisches Interieur eines kleinen Sportcoupés mit Rundinstrumenten von Jaeger.

Der luftgekühlte Zweizylinder-Boxer von Panhard wurde bis auf 60 PS leistungsgesteigert.

Und nun haben wir natürlich überlegt, mit welch passendem Modell wir hier die Raketen steigen lassen können. Der richtige Knaller steht im Mercedes-Museum in Stuttgart. Das legendäre „Uhlenhaut-Coupé“, der 1955er 300 SLR mit Flügeltüren, der nie im Rennsport zum Einsatz kommen sollte.

Mercedes war 1955 in den schwersten Unfall der Rennsportgeschichte verwickelt, als Pierre Levegh am 11. Juni bei den 24 Stunden von Le Mans mit seinem Silberpfeil durch Mike Hawthorn von der Strecke gedrängt wurde und in einem Feuerball mitten in den Tribünen einschlug. 83 Menschen kamen mit Levegh ums Leben. Mercedes zog sich daraufhin noch während des Rennens komplett vom Rennsport zurück, mit einer Runde Vorsprung in Führung liegend. Hawthorn auf Jaguar wurde der traurige Gewinner.

Nur auf den ersten Blick mit dem Serien-300 SL zu verwechseln: die beiden W 194 SLR Flügeltürer haben eine weit umgreifende Panoramascheibe im Heck, die hinteren Seitenfenster entfallen. Hinuntergelegte Rückleuchten auf Höhe der fehlenden Stoßstangen kommen dazu.

Nun stand er also in nur zwei Ausgaben in Stuttgart herum, der Reihenachtzylinder-Flügeltürer mit drei Litern Hubraum und 266 PS, gut für 290 Stundenkilometer. Rudolf Uhlenhaut, der Entwickler und Leiter der Rennsportabteilung, ließ kurzerhand ein Nummernschild dranschrauben und nutze den ungedämpften Rennwagen als Firmenauto. Die Kaltstarts inmitten der Stuttgarter Siedlung sind legendär, wenn der Rennmotor durch seine beiden kurzen Trompeten der Nachbarschaft um halb sieben bei klirrenden Fensterscheiben einen infernalisch guten Morgen wünschte…

Zwei ungedämpfte Auspuffrohre wie die Trompeten von Jericho… Woher Uhlenhaut die Zulassung dafür hatte, tja, hm, kein Kommentar.

Uhlenhaut (1906-1989) war auch ein begabter Fahrer. Als sich der fünffache Weltmeister Fangio einmal über die lausige Abstimmung seines Silberpfeils beschwerte, schwang sich der Entwickler selbst hinters Volant und fuhr die Nürburgring-Nordschleife drei Sekunden schneller als der Champion aus Argentinien… Er solle halt noch ein wenig üben, so ist Uhlenhauts knapper Kommentar dazu überliefert.