Früher Bristol 400 von 1949 mit Sonderkarosserie von Pinin Farina.

Die Geschichte von Bristol beginnt 1910 mit Sir George White, der bald sehr erfolgreich Flugzeuge bauen wird. Diese Entwicklung führt bis zu den zweimotorigen Jägern und Bombern „Bristol Blenheim“ und Bristol Beaufighter“, die bis 1945 in relativ großen Stückzahlen entstehen. Allerdings endet der Bedarf mit dem Zweiten Weltkrieg – Bristol benötigt ein neues Betätigungsfeld und versucht sich in der Konstruktion von Automobilen.  Und hier nun beginnt eine bis heute nicht ganz geklärte Geschichte, die eng mit BMW verwoben ist.

Bristol entschied sich 1946, nachdem man eigene Prototypen hergestellt hatte, für die Übernahme des kleinen und feinen Sportwagenherstellers Frazer-Nash, benannt nach dessen Gründer Archie Goodman Frazer Nash, der die Firma 1924 gegründet hatte. Bereits 1926 übernahmen die Brüder H.J. Und W.H. Aldington das Unternehmen. Ab 1934 wurde man Generalimporteur für BMW in Großbritannien. H.J. Aldington hatte obendrein die Nutzungsrechte zu einigen BMW-Baumustern erworben und die Frazer-Nash-BMW wurden mit dem Motor nach Vorlage des legendären BMW 328 sehr erfolgreich im Rennsport. Dann kam der Krieg. H.J. Aldington kam im Frühsommer 1945 als Colonel der Britischen Armee ins soeben besetzte Deutschland und schaffte weitere BMW-Pläne als Reparationsleistung nach England. Außerdem kaufte er einen der originalen BMW-Stromlinien-Rennwagen für die Mille-Miglia von 1940, die kriegsbedingt freilich nicht mehr zum Einsatz gekommen waren.

Bristol 401. Die Verwandtschaft zu BMW ist unverkennbar.

So erzählt es die eine Geschichte, und spricht von Diebstahl geistigen Eigentums und Patentverletzungen. Das BMW-Knowhow kam also über Frazer-Nash bei Bristol zum Tragen, und der erste Bristol, Typ 400, trug nicht nur die BMW-Niere als Kühlergrill, sondern hatte den 328-Sechszylinder unter der Haube.

Colonel Aldington hatte jedoch 1934 bereits Franz Josef Popp, den BMW-Generaldirektor, persönlich kennen gelernt. Auch hatte der englische Rennfahrer Richard „Dick“ Seaman, der erfolgreich auf Frazer-Nash unterwegs gewesen war, 1938 Erica, die Tochter Popps, geheiratet. Das könnten also beste Beziehungen zwischen Engländern und Deutschen in denkbar schwierigen Zeiten gewesen sein… Colonel Aldington nahm dann auch noch den genialen Konstrukteur Fritz Fiedler mit nach Bristol und schon nahm die Sache fahrt auf. Vielleicht war nämlich alles abgesprochen, um durch harte Zeiten ohne dumme Fragen zu kommen. Die Bristol hießen 400, 401, 402, 403 und so weiter. Vor dem Krieg führte BMW die 300er Reihe, z.B. 327, 328, 335. Nach dem Krieg ging es dann mit der 500er-Serie weiter, 501, 502, 503, 507. Wie ein freiwilliger Verzicht auf die 400 in Hinsicht auf Bristol in England! Und auch die Niere, ureigenstes BMW-Design-Monument, untersagte man zwar den ehemaligen Kollegen in Eisenach/DDR, die aus dem BMW einen EMW ohne Niere machen mussten; bei Bristol hingegen blieb die Niere bis 1955, zum Ende des Modells 403, im Programm.

Bristol 411 der Serie 3 von 1971. Der V8 mit 6,3 Litern leistet 263 PS – The Gentleman´s Express eben…

Die sehr exklusiven Fahrzeuge bekamen in den 60ern schließlich V8-Motoren von Chrysler, blieben aber äußerlich „understated“, wie es die Manufaktur betonte. Immer weniger Bristol entstanden, bis 2011 die Insolvenz nicht mehr abzuwenden war. Die Frazer-Nash-Gruppe hat Bristol schließlich übernommen, womit sich ein alter Kreis wieder schließt. Die Zukunft soll exklusive Fahrzeuge mit E-Antrieb oder auch Hybridtechnik sehen, vielleicht wieder in Zusammenarbeit mit BMW. Es dürfte ein spannendes Thema bleiben.

Aston Martin V8 Cabriolet am Stand der GTÜ in Halle A4, 303

Wie immer, ist dort auch dieses Mal wieder ein interessanter Klassiker am Stand. Es ist ein Aston Martin V8 Volante Cabriolet im weitestgehenden Originalzustand. Der V8 wurde in fünf Serien von 1972 bis 1989 gebaut. 1978 kam das Cabriolet hinzu, nachdem es zehn Jahre lang keinen offenen Aston Martin mehr gegeben hatte. Und passend zu Friedrichshafen, der Heimat von ZF, verfügt das Ausstellungsstück anstatt der meist üblichen Automatik über ein präzises Fünfgang-Schaltgetriebe von ZF, das aus dem sonst als etwas behäbig bezeichneten frühen V8 einen echten Sportwagen macht, wie man es von Aston Martin gewohnt ist.

Die Veranstalter zeigen auch einige Sonderausstellungen. 100 Jahre BMW werden gefeiert, „Vive la France“ zeigt französische Oldtimer, im Foyer West werden außerdem seltene Rennsportwagen aus dem ehemaligen Ostblock präsentiert. Eine Rarität der Extraklasse ist auch der Kling 1, der erstmals nach seiner Wiederauferstehung zu sehen sein wird. Es ist das Auto, das der weltberühmte Rennfahrer Karl Kling 1947 auf Basis eines Vorkriegs-BMW 328 bauen ließ, wobei man ganz nah an der legendären Veritas-Story herauskommt.

Kling 1 von 1947 auf Basis des Vorkriegs-BMW 328. Eine Parallelgeschichte zum legendären Veritas

Im Vorfeld der Messe gab es bereits am Donnerstag eine Presskonferenz mit Dr. Götz Knoop vom DEUVET, dem Bundesverband für Clubs klassischer Fahrzeuge und Stefan Röhrig, Leiter des Fachbereichs Historische Fahrzeuge vom Verband der Automobilindustrie (VDA).

Preisentwicklung visualisiert: Ein blattvergoldeter Porsche Boxster versinnbildlicht geradezu die aktuellen Tendenzen zu den Sportwagen aus Zuffenhausen.

Dr. Knoop referierte über aktuelle Entwicklungen in der Oldtimerszene. Sein erster Fokus lag auf widersprüchlichen Schlagzeilen in der Presse. „Der Boom geht weiter“, so die eine Meinung, „Der Markt kühlt ab“, so eine andere. Dabei sei der am meisten missbrauchte Begriff der Gegenwart die „Originalität“.

Dr. Götz Knoop, Vize des DEUVET, referierte über aktuelle Entwicklungen.

Das ist kein Wunder, denn die Originalität ist keine Modeerscheinung, sondern ein echter wertbegründender Faktor.

Das hat sich zwar herumgesprochen, allerdings gibt es bisher keine klare Definition. So werde derzeit ein „originaler VW Bus T1 im Sinalco-Look“ verlost. Trotz Veränderungen an Motor und Bremsen, mit reproduzierter Optik.

Es geht also um konservatorische Ansätze. Denn für ein „unberührtes Original“ ist jede kleinste Veränderung schädlich. Daher kommen im großen Karussell längst weitergehende Ansätze zum Tragen, also Veränderungen während der alltäglichen Gebrauchszeit in den ersten Jahren…

Zu jedem Auto werden dabei meist alle Auffassungen vertreten.

Was das angeht, empfehlen wir ein umfassendes Gutachten unserer Klassik-Partner im Verbund der Sachverständigen der GTÜ, denn dann ist man auf der sicheren Seite.

Im Anschluss sprach Stefan Röhrig vom VDA über die aktuellen Entwicklungen zum H-Kennzeichen. Dazu gibt es taufrisch eine aktuelle Pressemitteilung mit weiteren Informationen bei uns:

http://www.oldtimerapp.com/?p=1240

1970 Dodge Coronet Superbee und Charger RT, Ikonen für alle Musclecar-Fans

Taunus TC 1300 Turnier im Neuzustand mit 22.000 Kilometern auf der Uhr. Ob es wohl noch einen Zweiten gibt? Bei Heurich Classics im Foyer West.

Porsche Jagdwagen 597, aus der Kleinserie für die Bundeswehr, die 1958 scheiterte. Dazu gibt es demnächst bei uns ein interessantes Interview.

Die Rekreation des BMW 328 Mille Miglia von 1940 mit Superleggera-Karosserie von Touring.

Hinter dem Aufstieg der ersten Jahre stand Franz Josef Popp, der während des Ersten Weltkriegs als erster Generaldirektor von der AEG-Union in Wien nach München gekommen war, weil er dort Flugmotoren bauen lassen wollte. Popp war es auch, der den erfahrenen Konstrukteur Max Friz mitbrachte, der zuvor bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft gearbeitet hatte. In nur zwei Jahren wurde aus dem Insolvenzbetrieb eines der größten Flugmotorenwerke mit 3500 Mitarbeitern.

Mit dem verlorenen Krieg und den Einschränkungen des Versailler Vertrages musste sich Popp nach anderen Betätigungsfeldern umsehen. In Lizenz der Nürnberger Victoria-Werke baute er Motorradmotoren, 1923 entstand mit Hilfe von Max Friz das erste echte BMW-Motorrad, die R32 mit Kardanantrieb.

Die R 32 von 1923 war das erste echte BMW-Motorrad. Der 500er Boxer mit 8,5 PS war nach einem Prinzip gebaut, das bis heute bei BMW Gültigkeit hat: Doppelschleifenrahmen, Boxermotor und Kardanantrieb.

Popp suchte bald auch nach Möglichkeiten der Automobilproduktion. 1928 gelang ihm die Übernahme der angeschlagenen Dixi-Werke in Eisenach, wo ab 1929 der Dixi 3/15PS gebaut wurde, ein kleines Auto in Anlehnung an den englischen Austin Seven.

1932 wechselte Fritz Fiedler, bis dahin Chefkonstrukteur bei Horch in Zwickau, zu BMW nach Eisenach. Unter Fiedler entstanden jene Sechszylinder, mit denen BMW in der Sportwagensparte spätestens mit dem 328 zu Weltruhm gelangen sollte. 1936, bei dessen Vorstellung, siegte Ernst Henne mit dem hinreißenden Roadster direkt beim Eifelrennen auf dem Nürburgring. Der Zweiliter-Sechszylindermotor mit standfesten 80 PS befeuerte nach dem Krieg noch die Rennwagen von Veritas, denen auf der Retro Classics, der großen Klassiker-Messe in Stuttgart, vom 17. bis 20. März 2016 eine Sonderschau gewidmet ist.

Der Veritas RS hatte anfangs den Motor aus dem BMW 328.

Sportwagen von BMW heute: das i8 Concept – Plug-in-Hybrid-Coupé auf der IAA Frankfurt 2011.