Dieser AWE-Rennwagen steht im Eisenacher Museum. Das Bild dahinter zeigt links den legendären Rennfahrer Edgar Barth, der nach dem Ende der internationalen Rennambitionen der DDR 1957 in den Westen zu Porsche ging. Er starb 1965 viel zu früh an einer heimtückischen Krankheit. Sein Sohn Jürgen Barth gewann später auf Porsche die 24 Stunden von Le Mans.

Es hat aber auch eine DDR auf rennsportlichem Weltniveau gegeben. Mit Viertakt-Sechszylindern aus Eisenach, die sogar für einen Dreifachsieg vor Porsche auf der Autobahnrennstrecke bei Dessau gut waren!

Gut, da klingelt doch was… Der erfolgreiche Vorkriegs-Sportwagen BMW 328 war schließlich auch in Eisenach gebaut worden, bevor der Krieg alles zunichte machte. In der Nachkriegszeit fand dessen fabelhafter Zweiliter-Sechszylinder-Motor mit 80 bis fast 120 PS, je nach Ausbaustufe, noch Platz in Rennwagen von Veritas amn Nürburgring oder bei Alex v. Falkenhausen (AFM) in München. Im britischen Bristol wurden diese Motoren noch bis 1961 verbaut.

Der delikate 1500er DOHC-Sechszylinder mit Doppelzündung war mit seinen 138 PS absolut konkurrenzfähig.

Die Eisenacher waren stolz auf ihre Tradition. Nach dem Krieg in sowjetischem Besitz, wurden die Vorkriegsmodelle BMW 321 und 327 wieder aufgelegt, außerdem gab es bald den neuen 340, wobei diese Autos nun „EMW“ statt „BMW“ hießen, also „Eisenacher“ statt „Bayrische Motorenwerke“.

Aber die Rennwagen von EMW, die folgten tatsächlich dem neuen Nachkriegsreglement und präsentierten sich mit einem neu konstruierten 1500ccm-Sechszylinder mit doppelt obenliegenden Nockenwellen und einer Leistung von 138 PS! Es ist also ein oft erzähltes Märchen, man hätte damals nur Erfolg haben können, weil die alten BMW-Motoren noch zur Verfügung gestanden hätten.

Die Eisenacher setzten damals auf den Viertakter, so wie auch das AWO-Motorrad 425 mit einem Viertakter ausgestattet war.

Das sogenannte Rennkollektiv ging also auch international an den Start und war erfolgreich unterwegs. Allerdings stoppte die Politik alle Ambitionen. 1957 wurde der Bau von Viertaktern staatlich beendet. Die Eisenacher mussten nun den IFA F9 bauen, der 1941 ursprünglich der neue DKW hätte werden sollen. Danach kam der Wartburg.

Roter Drehzahlbereich bei 7000 U/min. Der Arbeitsplatz im AWE R3. Das spektakuläre Auto wird im Dresdner Verkehrsmuseum gezeigt.

Die Heckpartie des Glaubitz erinnert im Dachbereich an den frühen Borgward Hansa Combi. Vielleicht liegt es daran, dass man ab 1931 offizieller Vertreter von Hansa-Lloyd und Goliath gewesen ist.

Das Auto ist in Frankfurt zu sehen, weil es die Firma Glaubitz noch immer gibt, seit mittlerweile 102 Jahren. Heute firmiert man höchst erfolgreich unter www.ecu.de und ist spezialisiert auf Reparatur und Erneuerung von elektronischen Steuerbauteilen. Das ist vor allem für Liebhabern von Youngtimern hochinteressant, denn defekte Elektronik ist schon jetzt ein Riesenproblem. So hieß es vor wenigen Jahren noch, dass Autos aus den frühen 90ern schlimmstenfalls bald nicht mehr fahrbereit seien: ecu.de hat darauf die richtigen Antworten entwickelt.

Nette Details am Eigenbau: Der stilisierte Propellerflügel. Scheinwerfer von Wartburg 311, dazu eine Stoßstange, ebenfalls Eigenbau. Das Kürzel „RF“ im Kennzeichen stand für die Region Dresden.

Die Firma Glaubitz hat eine Achterbahnfahrt durch mittlerweile fünf politische Epochen hinter sich. Richard Glaubitz setzte schon zu Kaisers Zeiten, 1914, kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges, auf die Reparatur von Automobilen. Nach dem Krieg musste er jedoch eine kleinere Werkstatt mitten in der Zittauer Altstadt beziehen und reparierte erst einmal Fahrräder. Bald schon kamen Motorräder hinzu und ab  1926 wurde man Vertreter für Mars und Zündapp. Mit der Expansion gab es endlich auch Autos. In einer größeren Werkstatt wurde man ab 1931 Vertreter der Bremer Hansa-Lloyd- und Goliath-Werke aus dem Hause Borgward. Dann kamen finstere Zeiten und der nächste Weltkrieg. Als die Russen kamen, wollte Glaubitz eigentlich nach Westen, aber es war zu spät. 44 Jahre in Ostzone und DDR sollten folgen. Die DDR verstaatlichte damals Betriebe mit mehr als zehn Beschäftigten. Glaubitz reagierte und teilte die Firma in einen Landmaschinen- und Motorradbetrieb auf, um der Enteignung zu entgehen.  1949 war der Gründer gestorben und die Söhne machten sich ans Werk.

Ein eigenes Emblem ziert den Grill: „GZ“, Glaubitz Zittau.

Herbert Glaubitz schraubte nun an Traktoren Marke „Fortschritt“ und baute Anhänger auf Druckluftbremse um. An ein eigenes Auto war dabei kaum zu denken. Zumindest nicht auf dem herkömmlichen Weg. Was tun? Er besorgte sich ein altes Wanderer-Fahrgestell der Auto-Union, einen Sechszylinder und die Hinterachse eines Vorkriegs-Opel P4. Dann baute er in traditioneller Manier eine Holzkarosserie und beplankte diese mit Blech. Was es nicht irgendwo zu organisieren gab, das fertigte er kurzerhand selbst an, wie Scharniere, Zierteile und sonstiges. Dann kam die große Enttäuschung. Der Sechszylinder, für dessen Länge bereits die Karosserie ausgelegt war, hatte einen derart ruinösen Zylinderkopf, das Herbert Glaubitz ihn nicht verwenden konnte. So kam ein seitengesteuerter Wanderer-Motor aus den Dreißigern zum Einsatz, mit dem das Auto bis heute fahrbereit ist!

Eigenbau auch im Innern. Die dreifache Sitzbank trägt bis heute den Schonbezug von „Opa Glaubitz“. Was für eine schöne Tradition, dass ecu.de bis heute den Wagen in Besitz hat.